두카티 스트리트파이터 V4 S 2020 시승기

두카티 스트리트파이터 V4 S

BEAUTIFUL MADNESS

스트리트파이터는 슈퍼바이크의 섀시와 엔진을 이용해 공도에서 더 짜릿한 주행을 할 수 있도록 개조한 바이크들의 통칭이었다. 두카티는 그 이름을 그대로 차용했다. 1098 스트리트파이터를 발표하고 10년 만에 선보인 스트리트파이터는 208마력의 V4 엔진을 가지고 등장했다.

●글 최홍준 ●사진 모토이슈 이민우 ●취재협조 두카티 코리아, 두카티 분당딜러

속도가 빠르다고 느껴질 때 계기반을 흘깃 쳐다봤다.

속도가 빠르다고 느껴질 때 계기반을 흘깃 쳐다봤다. 아직 레드존인 14,500rpm까지는 5,000rpm이나 남아있었지만 속도를 더 이상 낼 수 없었다. 무서웠기 때문이다. 조금 달린다 싶으면 바로 일상적인 속도 영역을 벗어난다. 이 일상적인 영역이란 사람마다 다르겠지만, 스로틀을 조금 만 더 돌려도, 아니 돌린다기보다는 아주 조금 움직였을 뿐임에도 속도계의 숫자는 빠르게 치솟는다. 2자를 앞세운 세 자리 숫자가 보일 때마다 스로틀을 되돌리지만 퍼셜 상태를 유지하는 것만으로도 계속도는 계속 올라간다. 그렇다고 이 영역을 달리는 것이 어렵거나 하지는 않는다. 내가 무서웠던 이유는 나도 모르게 이렇게 달리고 있다는 것이었다.

거리의 폭군

2009년에 1098 스트리트파이터가 출시되었다. 당시 두카티의 슈퍼바이크 1098의 엔진과 프레임을 베이스로 했다. 짧은 휠베이스와 낮은 프론트 마스크는 과격한 인상을 주었다. 그때의 감상을 끄집어 내보면, 첫 주행을 아주 짧게 하고 바로 내려서 한참을 쉬어야 했다. 무서웠기 때문이다. 낮은 핸들 바는 앞바퀴에 앉아있는 듯한 착각을 들게 했다.

조금 쉬면서 대체 저런 걸 어떻게 타라고 만들었을까를 생각하는 동안 면면을 훑어보았다. 지금도 그렇지만 두카티는 늘 첨단 기술을 저 작은 바이크 안에 구겨 넣어왔다. 그게 기술이고 두카티의 의지였다. 두카티를 믿고 나 자신을 믿고, 다시 스트리트파이터에 올랐고 이전보다 훨씬 재밌게 탈 수 있었다. 고회전에서의 나오는 짜릿한 힘은 오히려 1098이 시시하게 느껴질 정도였다. 앞바퀴 위에 올라앉은 몸이 앞으로 넘어가듯 기울어지던 그 느낌은 지금도 잊을 수 없다. 전자장비도 거의 없던 시절이라 신중해야 했지만 계속해서 스로틀을 더 감게 되었다. 그렇게 한바탕 달리고 났더니 탈 때는 짜릿했지만 다시 타고 싶다는 생각은 들지 않았다. 제대로 다루지 못할 바에는 아예 타지 않는 편이 나을 것 같았다.

몇 년 후 스트리트파이터848이 나왔고, 운동성능 만큼은 1098스파에 버금갈 정도였지만 낮아진 배기량은 큰 메리트로 작용하지 못했다. 인기가 생각만큼 나오지 않았는지 한동안 두카티는 스파시리즈를 만들지 않았다. 그러다 완전히 새로운 엔진을 도입하면서 다시 시작된 것이다. 이번엔 전자 장비를 가득 싣고 날개까지 달았다. 파워는 더 강해졌지만 지향점은 완전히 달라져서 말이다.

데스모세디치 스트라달레 V4

두카티는 전통의 L트윈이 가진 장점을 완전히 포기하지 않았다. 새로운 V4 엔진은 경쟁력을 위한 하나의 발전 방안이다. 엔진은 그 브랜드의 아이덴티티를 가장 잘 표현해 준다. 어떤 성격을 가지게 만들어졌느냐에 따라서 바이크는 물론 브랜드의 운명을 좌지우지하기도 한다.

데스모세디치 엔진은 모토GP에 나가는 데스모세디치 GP에 들어가는 엔진이다. 두카티는 모토GP에 다시 출전하면서 V형 4기통 엔진을 만들어 참전해왔다. 그 엔진이 바로 데스모세디치 엔진이다. 데스모는 두카티의 정체성 중 하나인 데스모드로믹 밸브 개폐시스템에서 따왔고 세디치(Sedici)는 16이라는 숫자이다. 데스모 밸브가 16개 들어간다는 뜻이다. L트윈 2기통이라면 데스모 밸브는 8개뿐이다. 그러나 V형 4기통이었기 때문에 16개의 밸브가 들어가게 되었고 그것을 에둘러 표현한 것이고 데스모세디치라는 이름 자체가 4기통을 의미했다.

스트라달레(Stradale)는 도로, 공도를 의미한다. 데스모세디치 스트라달레 V4 엔진은 ‘공도를 달릴 수 있는 데스모 16밸브 V형 4기통 엔진’이라는 뜻이고 2014년 모토GP에 참전했던 데스모세디치 GP14엔진을 개량한 것이다. 당시의 GP14엔진이 가장 안전성이 높고 고른 파워를 냈기 때문에 선택된 것이다.

V4엔진이라면 충분한 파워도 뽑아낼 수 있었고 차체 폭을 좁게 할 수 있고 무게도 줄일 수 있다. 유산처럼 간직하던 L트윈이 가진 운동성능이라는 장점을 그대로 이어 가고 싶었던 두카티의 최적의 선택이 바로 V4엔진이었다.

이 엔진은 19년형 파니갈레 V4에 탑재되어 양산된다. 배기량은 1103cc. 모토GP에 나가던 엔진을 개량했지만 슈퍼바이크 레이스를 위해 배기량을 축소시킨 버전도 출시하는데 그것이 바로 파니갈레 V4 R이며 998cc의 데스모세디치 스트라달레 R 엔진을 사용한다. V4 R에는 좌우 두 개의 윙렛을 장착했고 이 역시 모토GP에서 가져온 공기역학의 산물이다. 2020년부터는 R뿐만 아니라 파니갈레V4와 S에도 이 윙렛을 모두 집어넣었다.

그리고 파니갈레 V4를 이용한 네이키드 바이크, 두카티는 슈퍼바이크를 공도용으로 네이키드화 한 것을 스트리트파이터라고 불러왔다. 당연히 스트리트파이터 V4가 출시되었고 200마력이 넘는 강력한 엔진과 첨단전자장비 그리고 무려 4개의 윙렛으로 무장했다.

같지만 다른

스트리트파이터 V4를 완벽하게 이해하기 위해서는 파니갈레V4를 먼저 알아둬야 했다. 서킷에서는 타봤지만 공도에서는 타보지 못했다. 그래서 파니갈레 V4 S도 함께 시승에 나섰다.

파니갈레를 먼저 타봤다. 슈퍼바이크지만 공도에서의 포지션도 편한 편이었고 다루기가 쉬웠다. 다만 무섭게 치솟는 엔진과 흘러넘치는 파워는 공도에서 타기에는 과분했다. 당연히 이 힘과 성능을 끝까지 쓰지도 못하겠지만 상관없다. 충분히 즐겁고 빠르게 달릴 수 있다. 그게 핵심이었다. 라이더에게 부담을 주지 않고 맹렬하게 달린다. 체중이동 같은 걸 생각할 타이밍도 주지 않고 달려 나간다. 그럼에도 위험한 상황은 잘 생기지 않는다. 특히 우리나라에 많은 좁고 연속적인 코너에서 강했다.

차체와 엔진이 너무 빠르고 예민하게 반응하면 오히려 다루기 어려워 평속이 떨어질 것이다. 그러나 파니갈레는 라이더에게 현재 속도를 자극적으로 전달하지 않는다. 체중이동을 적극적으로 하지 않아도 자연스럽게 잘 기울어지기 때문에 깊은 코너도 어렵지 않게 돌 수 있다. 한마디로 타기 편한 슈퍼바이크. 이런 장점은 스트리트파이터 V4 S에서도 그대로 드러났다. 이어 스트리트파이터 V4 S를 타자 과연 이 두 바이크의 엔진과 섀시가 같은 것일까 라는 물음이 먼저 떠올랐다. 공유하는 것이 없을 것 같은 완전히 다른 바이크로 느껴졌다.

정지 상태에서 출발할 때 과연 이게 스트리트파이터인가 싶을 정도로 부드러웠다. 라이딩 포지션도 편했고 상체도 숙여지지 않아 팔목에 힘도 안 들어간다. 시트는 무척 푹신했고 다리에서 느껴지는 엔진열도 별로 없었다.

이전 스파에게서 받았던 강력한 자극과 수반되어 온 공포감이 여전히 남아있었기 때문에 허탈한 마음도 있었다. 이전에 비해 훨씬 더 강하게 생겼고 월등한 엔진을 가지고 있다. 파니갈레 V4의 성능을 잘 알고 있었고 충분히 느낀 직후라 더 다르게 느껴졌다.

같은 심장과 뼈대를 공유하지만 주행감은 완전히 다른 파니갈레V4 S

그렇게 의아한 마음을 가지고 주행을 시작했다. 저회전에서는 힘이 없다 싶을 정도로 부드럽게 반응했다. 라이딩 모드는 스트리트, 스포츠, 레이스 세 가지가 있는데 스트리트 모드는 배기량이 반토막 난것 같은 느낌이었다. 막히는 공도였기에 고회전으로 올릴 수는 없었고 기어만 올리면서 부드러운 주행을 했다. 이 정도라면 시내에서 불편함 없이 탈 수는 있겠지만 무언가 아쉬웠다. 정체가 풀리고 교외로 나오게 되자 내가 더 높은 엔진 회전수를 사용할 수 있게 되었고 1000rpm에서 7000rpm까지 고르게 올라오는 출력으로 이 영역만으로도 충분히 빠르고 편하게 달릴 수 있었다. 일부러 고회전을 쓰려고 하지 않으면 이 영역만으로도 평균 이상의 속도로 달릴 수 있기 때문에 새로운 스파의 정체성까지 의심하게 되었다. 편하게 탈 수 있으면 좋은 것이긴 하지만 스트리트파이터가 편하게 시내 주행을 할 수 있는 바이크라고 하니 무언가 안 맞는 느낌이었다.

라이딩 모드를 스포츠로 바뀌자 출력 곡선은 여전히 부드러웠지만 힘은 더 높아졌다. 확실히 더 활기찬 느낌이다. 전자식 올린즈 서스펜션의 댐핑도 변했기 때문이기도 하다. 이 능동적인 서스펜션은 절대값으로도 세팅이 가능하지만 라이딩 모드에 따라갈 수도 있게 되어 있다. 오히려 크루징하는 상황에서는 다소 무르다고 느껴졌기에 와인딩을 즐기고 싶다면 라이딩 모드는 스포츠, 서스펜션은 빠르고 강하게 고정값을 가지게 하면 좋을 것 같다.

절대적인 파워

그런데 이 모든 평가가 너무 상대평가였다. 방금까지 지난 주말 서킷 주행을 하고 나온 파니갈레 V4 S를 타다가 갈아탔기 때문이다. 서킷 세팅이 된 상태에서 사이드 미러만 달고 공도용 타이어를 장착하고 나온 상태였다. 신체 감각기관을 리셋하고 다시 시작해야만 했다. 그러는 사이 속도를 좀 낼 수 있는 곳을 지나게 되었고 퀵시프터를 적극적으로 써가며 고회전을 이용하기 시작했다. 완전히 달랐다. 9000rpm까지 전체 파워의 90%가 다 나오게 세팅되어 있다고 했다. 그래서 저회전에서부터 일정한 출력곡선이 나왔고 스로틀 응답성이 라이딩 모드에 의해 제어되기 때문에 부드럽다고 느껴진 것이다.

물론 실제로도 충분히 부드럽다. 그런데 이게 힘이 없어서 부드러운 것이 아닌 출력곡선이 부드럽게 올라가기 때문이다. 그러다 7000rpm쯤 오면 4개의 기통이 조금씩 울컥대는 것 같다가 80000rpm에 다다르면 무섭게 폭주하기 시작한다. 그대로 13000rpm까지 치솟아버리고 V4엔진은 괴성을 지르고 차체는 앞으로 빨려나간다. 피크 토크는 11500rpm에서 123Nm이 나오고 12750rpm에서 208마력의 출력이 나온다. 그 근방까지 가면 계기반을 볼 여유는 없다. 있는 힘껏 니그립을 해야 했기 때문이다. 고회전으로 주행하기 시작하자 점점 더 다리에 힘이 들어간다. 도로 끝의 소실점이 순식간에 몸을 지나치기 때문에 정신 똑바로 차려야했다.

엔진의 보어는 81mm, 스트로크는 53.5mm에 압축비는 14:1. 스펙만 보면 진동도 세고 내구성도 약해야 한다. 이 단점을 크로스 폭발 V형 4기통으로 해소했다. 그리고 역회전 크랭크. 진행 방향과는 반대로 구르는 크랭크는 진동을 감소시키고 안정성을 높였다. 일반적인 크랭크 회전 방향은 진행방향이다. 그래야 가속이 더 빨라지기 때문. 그렇지만 실제로 과한 추진력이 생겨 안정성이 떨어질 수도 있다. 그래서 V4는 역회전 크랭크를 사용했다.

인젝터는 타원형 포트로 더 많은 혼합기를 집어넣는다. 각 4개의 실린더를 독립적으로 콘트롤하기 위해 라이드 바이 와이어 스로틀 바디는 필수였다. 흡기 포트의 직경은 34mm, 배기는 27.5mm.

두카티의 포인트는 이것이었다. 일상적인 영역에서는 다루기 쉬워야 한다는 것. 약해서 다루기 쉬운 것이 아닌 강한 힘이지만 충분히 콘트롤 할 수 있게 하려는 것. 파니갈레가 그 막강한 힘을 발휘함에도 다루기 쉬웠던 것처럼 스트리트파이터도 마찬가지였다. 더 다루기 쉽게 만들어 놓은 것이다. 아무래도 주 영역이 서킷보다는 공도이기 때문일 것이다. 레이스 모드는 스로틀과 타이어를 직접적으로 연결한 것 같다. 초반부터 말이다. 고로 과거 스트리트파이터의 맛을 보고 싶거나 파니갈레 V4를 추월해 보고 싶다면 이 모드를 놓으면 된다.

핵심은 콘트롤

200마력이 넘는 힘을 아주 쉽게 다룰 수 있다. 그것은 전자장비의 덕택이다. 퀵 시프터는 너무 정교해서 오히려 클러치 레버를 잡는 것이 더 어색하게 들어간다. 근데 각 기어마다 회전수가 풍부해서 자주 바꿀 일도 없었다. 고단기어 저회전이 더 편해서 출발하자마자 바로 6단 톱기어에 놓고 크루징을 하는 일 더 많았다. 이 상태로도 얼마든지 다른 차들을 추월하거나 필요한 만큼 이상의 속도를 낼 수 있었다. 크루징 하다가 급가속을 하더라도 아직 엔진 회전수는 한참 남는다. 회전수가 떨어진다고 털털대는 것도 없고 모든 영역에서 충분한 힘이 나오기 때문에 장거리 주행도 아주 편했다.

파니갈레에 비해서 6마력 감소한 208마력이 스파의 최대마력, 엔진 회전수도 조금 감소했고 기어비는 16/41에서 15/42로 드라이브 스프로켓은 1T 작아지고 드리븐 스프로켓은 1T커졌다. 이것으로 토크가 10% 증가했다. 같은 회전수라도 더 충분한 토크가 나오는 것은 이 기어비 덕분이다.

몸을 웅크리고 고회전으로 엔진을 돌리면서 듣는 엔진음은 야수의 울부짖음 같다. 좁은 폭발 간격은 타이어의 그립력을 확보하기 쉽다. 그 간격이 촘촘해질수록 아드레날린은 온몸으로 퍼진다. 클러치를 잡고 기어를 변속하면 잘 안 들어가는 것 같다. 무언가 걸리는 듯하다. 요즘 퀵시프터는 수동 조작보다 더 완벽하다. 오히려 클러치 잡으면 더 잘 안 들어간다. 익숙해지면 동력 손실 없이 기어 변속도 가능하고 더 적극적인 주행이 가능하다. 그간 클러치 잡는 행동이 얼마나 귀찮은 일이었는지 안 잡으니까 알게 되었다.

초반부터 가속력이 좋은 바이크들은 확실히 자극적이다. 그러나 그게 눈속임일수도 있다는 생각이 든다. 초중반에 많은 힘이 나오는 것은 정작 일상적인 영역에서의 파워밴드가 짧다는 것이다. 하이퍼 네이키드라는 모델들이 대부분 그렇다. 자 그렇게 초반에서의 강렬한 토크를 느끼고 나면 그 다음부터는 어찌할 텐가. 골고루 써먹을 수 없는 파워는 내 것이 아니다. 반면 스트리트파이터는 모든 영역을 골고루 느낄 수 있었다. 맛 만보고 끝나는 것이 아닌 깊은 곳까지 들어가 보는 경험이었다.

4.2kg의 가벼운 섀시는 트리플 클램프와 프론트 실린더 쪽에만 연결되어 있다. 엔진을 감싸는 섀시 따위는 없는 것이다. 강성보다는 연성이 더 뛰어나다. 차체가 저항없이 움직일 수 있는 것은 저항을 할 섀시 자체가 없기 때문이다. 이 프레임리스 방식은 엔진과 바퀴가 바로 연결되어 있는 것 같은 느낌을 준다. 그 사이에 걸쳐져 있는 것이 실제로도 없기 때문이다. 그것이 두카티가 원하는 운동성능을 내기 위한 방식이다.

파니갈레와는 달리 시트 밑의 작은 페어링의 방열 구멍이 없어서 시트쪽으로 바로 올라오는 열을 상당부분 막아냈다. 파니갈레는 니그립을 유지하기 힘들 정도였지만 스트리트파이터는 전혀 그렇지 않았다. 달리는 중에는 열을 전혀 느끼지 못했고 신호 대기 할 때도 뜨겁다는 느낌은 없었다. 아이들링 상태에서는 바로 앞쪽의 2기통만 작동한다. 열을 줄이기 위한 방법이다. 작동 유무는 기어 중립을 넣고 정지 상태가되면 즉각적이다. 기어를 넣으면 바로 4개의 기통이 폭발한다.

디자인적으로도 훌륭한 좌우 총 4개의 윙렛은 시속 100km에서는 4kg의 다운 포스를 발휘하기 시작해 200km에서는 14kg, 250km에서는 24kg, 300km에서는 34kg까지 힘을 발휘한다. 물론 공도에서 이걸 느끼는 경우는 드물겠지만 윙렛은 냉각 기능도 담당한다. 윙렛 사이로 들어온 주행풍은 정확하게 뒤쪽 기통, 라이더의 무릎과 시트 아래쪽으로 흘러들어간다. 때문에 열기를 상당히 감소시킬 수 있다. 실제로 주행을 해보면 그 사이로 주행풍이 흘러들어와 다리에 부딪히는 것을 알 수 있다.

다운포스와 냉각 효율을 높여준 4개의 윙렛

데스모세디치 스트라달레 90도 V4 엔진

아크라포비치 풀 시스템으로 변경하며 무게는 6kg 줄어들고 6%의 마력과 토크가 상승한다

안락하고 체중이동이 쉬운 시트

연료탱크 용량은 16리터이며 연비는 재미와 반비례한다

올린즈 스티어링 댐퍼와 조종이 쉬운 업 타입 파이프 핸들 바

전자식 올린즈 서스펜션과 코너링ABS가 들어간 330mm 디스크와 브렘보 스타일레마 캘리퍼

조커의 이미지를 가져온 프론트 마스크

피렐리 디아블로 로쏘 코르사2 타이어의 그립력은 환상적이었다

콘트롤이 가능한 이유

슬라이드 제어 기능이 있는 코너링 ABS가 있다. 이 ABS는 설정을 조절할 수 있다. 앞에만 들어갈지, 모두 제어할지, 혹은 코너링 ABS를 사용할지 말이다. 윌리 컨트롤이 있어서 아무리 스로틀을 잡아 돌려도 정해진 것 이상으로 들리지 않는다. 출발 할 때도 부담 없는 스로틀웍을 할 수 있다.

휠베이스는 1469mm에서 1488mm로 늘어났다. 안정성을 위해서였지만 주행해보면 여전히 더 짧게 느껴진다. 트레일이나 레이크각은 100mm와 24.5도로 그대로이다. 그럼에도 파이프 핸들은 높게 올라와 있다. 시트고는 845mm로 더 높다. 그러나 더 푹신하기 때문에 시트고의 차이는 크지 않다고 봐야 한다. 상체를 들고 있기 때문에 발착지성은 더 좋을 수도 있다. 전자식 Öhlins NIX 43mm의 프론트 포크와 Öhlins TTX36 리어 서스펜션은 S버전만이 누릴 수 있는 혜택. 특히 고정값을 만들어 놓을 수 있다는 것은 다른 전자식 서스펜션과의 차별점이다.

178kg의 건조중량과 199kg의 장비 중량, 이런 말도 안되는 무게에 최대 파워는 208마력, 말 그대로 하이퍼 네이키드. 마르케지니 단조 알루미늄 휠과 5인치 TFT 컬러 스크린. 트윈 330mm 디스크와 브렘보 4피스톤 스틸레마 모노블럭 캘리퍼 같은 파츠들이 들어가는 것은 당연하다.

ABS 코너링 EVO, 트랙션 컨트롤 DTC EVO2, 슬라이드 컨트롤 DSC, 윌리 컨트롤 DWC EVO, 파워런치 DPL, 업/다운 퀵시프터 DQS EVO 2, 엔진 브레이크제어 EBC EVO, S버전에는 전자식 서스펜션인 DES EVO 등의 전자제어 장비가 들어간다. 이 많은 전자장비들이 마음놓고 달릴 수 있게 도와준다. 그리고 개입하는 것 자체를 모르게 한다는 것도 매력적이다. 때문에 마치 내 실력이 올라간 것 같은 느낌도 준다.

정확한 연비는 측정하지 못했지만 파니갈레 V4보다 먼저 연료를 바닥내곤 했다. 연비는 좋지 않은 편, 그러나 그 연비가 떨어질수록 재미는 더 높아질 것이다.

앞을 띄우거나 타이어를 태우는 건 이 훌륭한 바이크를 가볍게 여기는 것 같다. 그런 것들은 스트리트파이터 V4가 가진 능력의 극히 일부분일 뿐이다. 그렇다고 멀리 있는 신기루 같은 존재도 아니다. 새로운 스트리트파이터 V4 S가 가진 콘트롤성은 이제 곧 표준이 될 것이다.

더 모토 2020 AUG

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