2025 두카티 멀티스트라다 V4 시리즈 프리뷰 | 포토, 정보, 멀티스트라다 V4 중고

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20년간 이어져 온 끈기

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2001년 두카티는 멀티스트라다(Multistrada)라는 듀얼퍼퍼즈의 프로토타입을 공개합니다. 기존에 두카티가 보여줬었던 레이시한 스타일의 바이크와는 상당히 큰 차이를 보여주는 모델로 상당히 유니크한 디자인을 갖추고 있는 이 바이크는 2003년 Multisatrada 1000 DS 라는 모델명을 달고 양산 모델로 출시하였죠.

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높게 올라온 핸들바에는 차체 전면부의 카울 일부와 스크린이 함께 장착되었고 상대적으로 높은 최저지상고를 보여주었습니다. 모델명에서 유추할 수 있듯 ‘다양한 길‘을 달릴 수 있는 바이크로 최초에는 공랭 992cc L형 2기통 엔진을 달고 시작되었습니다. 이후 엔진은 1100cc 엔진으로 업그레이드 되었으나 차체의 스타일은 유지되었어요.

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초기형 멀티스트라다 1000 DS(좌)와 1100S(우)

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2010년 수랭방식의 1200cc급 테스타스트레타 엔진을 채용하면서 대대적인 변화를 꾀합니다. 100마력이 안되던 최고출력은 단번에 150마력대로 올라가고, 차체의 디자인도 더욱 날렵하게 다듬어지면서 두카티의 스포츠 아이덴티티가 더 적나라하게 나타나게 되었죠.

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이후 10년 정도를 테스타스트레타 엔진을 발전시키면서 꾸준히 업그레이드를 반복했습니다. 더불어 세부적인 사양이나 특정 목적에 치중된 차이를 나눠가면서 엔듀로, 파익스피크, 그랜트투어 등의 모델명으로 성격을 나누기도 하고 가변밸브 방식을 적용한 DVT나 특정 라이딩기어 브랜드와 협업을 한 DAir 모델을 출시하기도 했죠.

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수랭 방식이 처음 도입된 2010년형 멀티스트라다

다이네즈와 함께 협업해 만들어진 멀티스트라다 DAir

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2021년 170마력을 발휘하는 V4그란투리스모 엔진을 얹은 모델로 풀체인지를 감행하면서 온로드 성향이 조금 더 확대된 모델들로 라인업을 형성하게 됩니다.

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어쩌면 이건 데저트X로 오프로드 성향이 강한 라인업을 대체할 수 있기 때문 아닐까요? 하위급 모델은 기존의 937cc 테스타스트레타 엔진을 사용하는 V2모델로 구분해 엔진의 출력적 특성이나 차체의 구성에 차이를 두어 다양한 바리에이션으로 선택의 폭을 넓혀놓고 있습니다.

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멀티스트라다 V4(좌)와 V2(우)

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2025년형으로 발표된 멀티스트라다 V4S

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V4그란투리스모 엔진을 탑재한 현재의 멀티스트라다는 4세대로 최신의 어댑티브 크루즈 컨트롤이 접목되어 있는 모델로 두카티의 많은 바이크에 적용되어 있던 싱글 사이드 스윙암이 아닌, 더블 사이드 스윙암을 그대로 유지합니다.

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외부적으로 보여지는 디자인은 일부 카울의 형상이나 결합 방식을 변경하는 정도에서 마무리했지만 내부적인 부분에서는 많은 부분이 업데이트 되었습니다.

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후방 레이더를 활용하는 어댑티브 크루즈 컨트룰, 사각지대의 추돌을 예방하기 위한 블라인드 스팟 디텍션(Blind Spot Detection)은 변함없이 포함되어 있고, 전방추돌 경고(Forward Collision Warning)기능이 추가되었으며 DVO(Ducati Vehicle Observer) 기능은 70여개의 센서를 통해 DTC, DWC, ABS 코너링 등을 비롯해 바이크 전체적인 전자제어 장치를 컨트롤 하게 됩니다.

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헤드라이트 사이에 위치한 전방 레이더, 후방 레이더는 테일램프 밑에 위치해 있습니다

계기반에 전방 추돌 경고를 표시해 안정성을 높여줍니다

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V4그란투리스모 엔진의 가장 큰 특징으로 말하자면 V4엔진 중 리어쪽에 위치한 2개의 실린더에 대해 연료 주입이나 폭발을 차단해 연료사용, 엔진의 온도 상승, 배기가스 배출 등을 줄일 수 있다는 장점을 갖고 있습니다.

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기존 모델(V4S 랠리 제외)의 경우 시동이 걸린 상태에서 주행하지 않는 상황에서만 작동하던 기능이, 이젠 저속주행이나 정속주행 등 V4그란투리스모 엔진이 낼 수 있는 170마력의 출력이 모두 필요하지 않은 상황에서만 구동되죠. 라이더가 빠른 가속이나 높은 출력을 원할 경우 스로틀 그립만 감는 것으로 정상적인 방식으로 변환되게 됩니다.

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2025년형의 경우 기존 모델 대비 6%의 연료 소비를 줄였다고 합니다. 이 기능은 모든 라이딩모드에 따라 비율을 계산해 적용하게 되지만 원활한 출발을 위해 1단 기어가 물려 있는 상태에서는 작동하지 않습니다.

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멀티스트라다 V4 모델에서 사용하는 V4그란투리스모 엔진

저속주행시 리어 실린더의 연소를 중단해 연료소비를 줄이게 됩니다

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또한 전자제어 연동 브레이크 시스템은 라이더가 조작하는 프런트와 리어 브레이크에 대한 조절을 전자적으로 연동시켜 라이더가 느낄 수 있는 브레이크 조작에 대한 부담을 덜 수 있게 했습니다.

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일반적으로 프런트만 독립적으로 강하게 작동시키는 경우 차체의 앞쪽이 가라앉는 노즈다이브 현상이 강하게 나타나며 상대적으로 리어 타이어에 주어지는 하중이 줄어들면서 접지력도 약해질뿐더러 차체 안정성도 떨어지게 되죠.

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이럴때 멀티스트라다 V4의 전자제어 연동 브레이크 시스템은 프런트만 조작해도 리어를 컨트롤 해주고, 반대로 리어만 조작해도 프런트도 컨트롤 해줍니다. 프런트는 330mm의 더블디스크에 브렘보제 스틸레마 모노블럭 레디얼 캘리퍼와 마스터실린더를, 리어 브레이크는 기존 모델에서 확대된 280mm의 디스크로 변경되었어요.

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라이더가 뒷 브레이크만 작동시켜도 앞 브레이크 또한 연동시켜줍니다

265mm에서 280mm로 확대된 리어 브레이크 디스크

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마르조찌의 스카이훅 서스펜션은 전자적으로 제어되어 초기하중, 압축, 신장 등 세팅의 변화값을 라이더의 선택에 대해 빠르게 대처하고 편안한 승차감을 유지하는데 도움을 주게 됩니다. 버튼 조작만으로 모든 설정값에 대해 변경이 가능하며 라이딩 모드와 별개로 선택 가능합니다.

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더불어 과속방지턱이나 포트홀과 같은 예상치 못한 노면상태를 만났을때 프런트 서스펜션에 장착된 센서를 통해 취합된 정보를 토대로 리어 서스펜션을 대응시켜 불쾌한 충격을 감쇠하도록 합니다.

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또한 저속에서 차고를 최대 30mm까지 조절해 주는 장치를 리어 서스펜션에 연동시켜, 시속 10km/h 이하로 속도가 낮아지면 차고를 낮춰 시트고를 840mm로 조절하여 안정적인 발착지성을 확보합니다. 출발 후 50km/h에 도달하면 자동으로 정상적인 높이로 조절됩니다.

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이 기능은 자동적으로 적용되며 라이더에 의해 해제도 가능합니다. 또한 스윙암 피벗의 위치를 1mm 높게 조정하여 최대하중 상태에서도 가속 시 후륜부가 가라앉는 현상을 억제했습니다.

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프런트 서스펜션에서 얻어진 정보로 리어 서스펜션을 컨트롤 하게 됩니다

리어 서스펜션에 연동된 자동 차고 조절 장치는 저속에서 낮아지고 다시 높아지는 기능을 갖췄습니다

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기존 모델에 비해 라이더와 텐덤자의 편의성을 높인 부분도 있습니다. 사이드케이스와 탑케이스에 대해 각각 25mm, 12mm 뒤로 이동시켜 조금 더 편안한 라이딩을 구현하도록 했습니다.

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엔진 좌우로 설치된 컨베이어는 겨울철에는 손쉽게 공기 흐름을 차단할 수 있도록 했으며 서브프레임과 스윙암에는 엔진이나 배기시스템에서 만들어진 열기를 차단하는 히트 쉴드가 설치되어 있습니다.

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탑케이스와 사이드케이스 장착위치가 뒤로 밀리면서 텐덤자 공간이 더 확보되었습니다

컨베이어 하단 구조물을 움직여 공기 흐름의 경로를 변경할 수 있습니다

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옵션을 줄인 V4

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모든 기능이 포함된 V4S와 비교할 때, 라이딩 모드, 파워 모드, ABS, 트랙션 컨트롤, 윌리 컨트롤, 코너링 라이트, 경사로 밀림 방지 기능, 급제동 알림 등 안전과 관련된 전자장비는 모두 포함되어 있지만, 호화로운 기능들은 제외된 일반 V4는 일반적인 크루즈 컨트롤 시스템을 사용합니다.

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또한, V4S의 6.5인치 디스플레이보다 작은 5인치 디스플레이를 갖추고 있으며, 서스펜션 세팅은 수작업으로 조정할 수 있는 풀 어드저스트먼트 방식을 채택하고 있습니다. 리어 서스펜션의 경우 다이얼로 초기하중을 별도의 공구 없이 비교적 쉽게 조절할 수 있긴 합니다. 프런트 브레이크는 같은 브렘보이지만 V4S 대비 낮은 그레이드의 캘리퍼를 사용하며 디스크 또한 10mm 작아진 320mm 구경을 사용합니다.

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수조작으로 세팅하게 되는 마르조찌 프런트 서스펜션

리어 서스펜션엔 초기하중 조절 다이얼이 있습니다

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스포츠성을 강조한 파익스피크

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2011년부터 시작된 파익스피크 모델은 기존의 멀티스트라다보다 스포티함을 강조한 모델로 변화됩니다. 2025년형 모델의 경우 일반 V4와 V4S모델이 프런트에 19인치, 리어에 17인치 휠을 사용한번 파익스피크 모델은 앞뒤 모두 17인치 마르케시니 경량 단조휠로 변경되고 리어 스윙암도 오랜 전통의 싱글 사이드 스윙암을 사용합니다.

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프런트 서스펜션의 각도인 레이크각도 일반 V4시리즈의 24.2º에서 25.75º로 달리하고 트레일도 100.6mm에서 120mm로 늘어났습니다만, 2인치 작아진 프런트 휠과 함께 생각한다면 운동 성능 자체의 손실은 크지 않을 것으로 보입니다.

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피렐리의 스콜피온 트레일 제품을 사용하던 타이어는 고성능 바이크의 운동 성능을 뒷받침해줄 디아블로 로쏘4로 변경되며 리어 타이어의 경우 170mm에서 190mm으로 꽤나 큰 차이를 보이는 타이어로 아스팔트로 덮인 노면과의 궁합을 높였습니다.

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앞뒤 서스펜션은 올린즈의 전자제어 기능인 스마트 EC 2.0가 적용된 사양을 사용합니다. 다만, 자동차고 조절 장치는 제외된 듯 보입니다.

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올린즈의 스마트 EC 2.0 서스펜션과 17인치 프런트 마르케시니 단조휠

싱글사이드 스윙암과 리어 휠

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파익스피크는 V4S보다도 화려한 외관을 자랑하고 있습니다. 페어링 외부에는 더욱 화려한 데칼을 차려 입고 있으며 프런트 휀더와 비크는 카본으로 만들어진 파츠를 사용하고 티타늄으로 구성된 아크라포빅제 머플러가 기본적으로 적용되어 있습니다.

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윈드스크린은 조금 축소된 형태를 갖고 있습니다. 앞서 언급한 차이점을 제외한다면 파익스피크 모델도 스마트 크루즈 컨트롤을 비롯한 대부분의 전자장비를 기본적으로 채용하고 있습니다. 새롭게 적용된 젖은 노면과 같은 미끄러지기 쉬운 상태에서 적합한 WET을 비롯해 RACE, SPORT 등의 다양한 엔진 맵핑을 선택할 수 있습니다.

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화려한 그래픽과 카본파츠가 적용된 파익스피크

파익스피크에 기본 적용되는 아크라포빅 머플러

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더욱 풍부해지는 전자장비들

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2000년대 초반만 해도 캬브레이터 방식에서 인젝션 방식으로 변경되는것 조차도 거부감을 갖고 있을 정도였습니다. 하지만 지금은 양손가락으로도 셀 수 없을 정도로 많은 전자장비가 추가되어 엄청난 정보를 ECU가 처리하면서 바이크가 운행되는 시대가 되었습니다.

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다양한 전자장비의 개입이 라이더에게 더욱 안정성을 제공하여 안전한 라이딩을 즐길 수 있게 해준다는 것은 맞지만 아날로그적 감성은 점점 찾아보기 힘들어져 가는 것이 조금은 아쉽기도 합니다.

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그래도 라이더가 미처 예측하지 못한 순간과 상황에 바이크가 적극적으로 도움을 준다고 생각한다면 고맙기도 합니다. 시간이 조금 더 흐른 뒤의 멀티스트라다에는 또 어떤 제어 기술이 더해질까요. 아마 지금보다 조금 더 완벽에 가까운 바이크가 되지 않을까요. 물론 그때도 앞에서 불어오는 바람을 라이더가 온몸으로 느끼고 바이크와 함께 몸을 기울이며 굽은 길을 돌아나가는 것은 마찬가지일 것입니다.

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여러분의 즐거운 라이딩을 응원하며 다음에도 더 유익한 콘텐츠로 돌아오겠습니다.

감사합니다 :)

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