두카티 멀티스 트라다 V4 S 시승기 DUCATI MULTISTRADA V4 S 2021

SUPER

MULTI

TOOL

●글 최홍준 ●사진 모토이슈 이민우, Vehicle Photography 김성원, 두카티

●시승협조 두카티 코리아 www.ducati-korea.com

두카티의 기함, 멀티스트라다가 풀 체인지되었다. 이 4세대 멀티스트라다는 새로운 그란투리스모 V4엔진과 모노코크 프레임으로 컴팩트한 차체를 통해 누구나 쉽고 편하게 두카티의 감성을 느낄 수 있게 했다. 어댑티브 크루저 컨트롤을 비롯해 획기적인 전자장비들이 탑재된 가장 진보한 바이크이며 어떤 주행환경에서도 풍부한 만족감을 느낄 수 있게 구성되었다. 업 포지션 스포츠 투어러이자 어드벤처 바이크, 시티 커뮤터로도 활용 가능한 만능 툴! 멀티스트라다 V4 S를 시승했다.

두카티의 멀티스트라다는 누적 판매 11만대를 기록하고 있는 두카티의 장수 모델이다. 2003년 최초의 멀티스트라다가 나오고 18년이 지난 지금, 4세대 두카티 멀티스트라다가 출시되었다. 최초의 멀티스트라다는 스포츠 투어러였지만 세대를 거치며 오프로드 기능이 추가되었고 모든 주행환경에 대응 할 수 있도록 만들어졌다.

첫 멀티스트라다는 2003년에 나온 멀티스트라다 1000DS이다. 유명한 피에르 테르블란치가 디자인했으며 다양한 길을 갈 수 있는 바이크로 탄생해 992cc 공냉 2밸브 90도 V트윈 엔진에 최고 80마력을 발휘했다. 2005년에는 올린즈 서스펜션과 카본 파츠가 추가된 S버전이 나왔다. 2007년에는 멀티스트라다 1100DS와 1100DS S가 출시된다. 더 커진 1078cc 엔진이 들어갔다.

2010년에 나온 멀티스트라다 1200은 2세대로 분류된다. 최고 150마력을 내는 1198cc 테스타스트레타 엔진이 들어갔으며 트랙션 컨트롤과 라이딩 모드, 전자 제어 서스펜션 등이 장착되어 화제가 되었다. 2013년에 나온 멀티스트라다 1200 S는 세미 액티브 서스펜션인 스카이훅 서스펜션 시스템을 장비했다.

3세대 멀티스트라다는 2015년에 나왔다. 캠 타이밍이 변경되는 DVT(Desmodromic Variable Timing)이 추가되었고 최고 158마력을 발휘했다. 6축 IMU가 들어가 코너링 ABS 등 더 많은 전자장비가 투입된다. 2017년에는 스포크 휠과 30리터의 연료탱크가 들어간 엔듀로 모델이 추가되었다. 2018년에는 1262cc 엔진으로 확장되어 더 강력한 출력과 인체공학적인 디자인, 퀵 시프터, 스마트 키 등이 추가되었다.

그리고 이번에 나온 멀티스트라다 V4는 4세대로 지금까지와는 완전히 다른 디자인과 구성을 갖추고 있다. 두카티가 오래 유지해오던 L트윈 대신에 V4엔진을 장착한다. 파니갈레 V4와 스트리트 파이터 V4에 들어갔던 1103cc 데스모세디치 스트라달레 엔진을 베이스로 캠샤프트와 밸브 타이밍 등을 개량해 저속 토크를 보강하고 부드러운 출력 곡선을 가진 그란투리스모 V4 엔진을 만들어냈다. 이 엔진은 10500rpm에서 최고 170마력, 8750rpm에서 12.7kg.m의 최대토크를 발휘한다. 차고 넘치는 출력을 아주 쉽게 써먹을 수 있도록 구성했다고 한다.

멀티스트라다 V4를 설계함에 있어서 열 쾌적성에도 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 아이들링 상태 혹은 저속 주행시 엔진 열을 좌우로 배출하기 위한 통풍구를 만들었으며 자동으로 리어 실린더를 멈춰 불필요한 엔진열이 차체에 축적되는 것을 막았다. 슈퍼콰드로 엔진과 테스타스트레타 에볼루찌오네 엔진이 만들어냈던 뜨거운 두카티라는 오명을 그란투리스모 엔진에서는 벗어나고 싶어 했다. 두카티의 다른 V4엔진에 비해서도 확실히 열 발산이 적으며 신체의 특정 부분으로 집중되지 않으니 요즘 같은 날씨에도 큰 부담 없이 도심 주행을 할 수 있었다.

보쉬 6축 관성 측정장치(IMU)로 두카티 트랙션 컨트롤(DTC), 두카티 윌리 컨트롤(DWC) 및 코너링 ABS 기능을 관리하고 코너링 라이트(DCL)와 차량 홀드 컨트롤(VHC) 등이 들어가 있다. 업다운 두카티 퀵 시프터(DQS)도 순정장착이며. 핵심 전자장비는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)과 블라인드 스팟 디텍션(BSD)이다.

보쉬의 레이더를 앞뒤로 장비해서 앞차와의 거리를 자동으로 조절하며 사각지대의 물체를 인식해 사이드 미러에 달린 램프를 점등해 경고를 준다. 자동차에서나 보던 반자율주행 기능이며 능동적인 주행 보조장치 등을 통해 더 안전하고 순수한 라이딩의 즐거움을 누릴 수 있게 했다.

순정 가드

업다운 퀵 시프터

수납공간과 폰 페어링

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멀티스트라다 V4가 나오는 건 당연한 수순이었다. 슈퍼콰드로 엔진으로는 더 이상 환경 규제를 통과하기 어려웠다. 배기량은 1300cc에 가까워졌지만 더 가벼워져야 했다. 출력을 높이는 건 어렵지 않으나 배기가스를 줄이는 것은 무리가 있었다. 엔진 케이스를 얇게 해서 무게는 줄이고 출력을 계속 높이다보니 엔진에서 발생하는 열이 상당했다. 게다가 엔진음도 너무 커져갔다. 두카티는 더 이상 L트윈을 고집하지 않기로 했다. 아직 데스모두에 엔진과 테스타스트레타 엔진이 남아있었고 최상위 모델에는 새로운 엔진이 필요했다. 트윈엔진의 장점을 이어가면서 더 낮은 배기량으로도 더 높은 출력을 얻을 수 있는 V4 방식을 채택했다.

그란투리스모 V4 엔진

그란투리스모 V4엔진의 보어는 83mm, 스트로크는 53.5mm로 숏 스트로크 엔진이다. 압축비는 14:1로 매우 높은 편이다. 역회전 크랭크를 선택해 진동을 줄였고 실린더를 각각 90도로 배기해 전체 크기와 무게를 줄였다. 크랭크 오프셋을 70도로 맞춰 L트윈에 가까운 회전 질감을 얻게 해 고회전에서 두카티 특유의 짜릿함을 맛볼 수 있게 했다. 파니갈레의 V4엔진보다 보어만 2mm 증가한 것이고 스트로크는 변함이 없다. 최고 마력은 40마력 이상 줄어들었지만 토크는 거의 비슷하다. 이 차이는 내구성의 획기적인 증가로 이어졌다. 데스모드로믹 밸브 시스템 대신에 밸브 스프링을 사용했고 밸브 간극 조정 주기는 6만km이다. 엔진 오일 교환은 1만 5천km, 에어필터는 2만km까지 쓸 수 있다고 한다.

디자인은 기존 멀티스트라다의 느낌을 살린 부분이 많았다. 세련되게 다듬어지기는 했지만 날카로운 헤드라이트와 비크, 볼륨이 풍부한 사이드 패널은 멀티스트라다의 이미지를 이어간다. 한 눈에 봐도 업 라이트 포지션의 스포츠 투어러의 외모를 모두 갖추고 있다. 프론트 19인치 휠은 다양한 주파성을 확보하고 분리된 탠덤 시트는 더 다양한 라이딩 포지션을 만들 수 있게 도와준다. 모노코크 프레임에 저중심 설계된 엔진덕에 차체는 매우 컴팩트하게 느껴진다. 시트고는 840mm~860mm로 조절이 가능하며 시트폭이 좁아 발착지성이 생각보다 좋았다.

장비중량은 240kg으로 체감 무게도 덩치에 비해 가벼웠다. 캐스트각이 25도에서 24.5도로 줄어들고 핸들링이 더 자연스러워지며 까칠하게 반응하지 않는다.

사이드패널 아래쪽에 윙렛이 달려있다. 잘 눈에 띄지는 않지만 뒤쪽에서 보면 총 4개의 날개가 자리하고 있다. 주행풍을 엔진쪽으로 보내 냉각 효율도 높이고 다운포스를 만들어 고속 안정감과 브레이킹 성능에도 도움을 준다고 한다. 계기반을 통해 열선 그립과 라이더 시트의 열선을 작동시킬 수 있다. 탠덤 시트의 열선은 시트에 달린 버튼으로 조작한다.

피크 토크

시트에 앉아보면 확실히 작아진 크기를 체감할 수 있다. 핸들은 조금 넓고 낮게 느껴지지만 스탭과 시트의 포지션과는 잘 맞는다. 스탠딩 포지션에서도 하체가 차체를 잡고 있기 좋았고 핸들이 낮아 공격적인 포지션을 맞출 수 있었다. 윈드 쉴드는 주행 중에도 한 손으로 높낮이를 조절하기 쉽게 만들어졌다.

배기음이 굉장히 정숙했다. V형 4기통 특유의 부드럽고 촘촘한 엔진음도 많이 억제되어 있는 느낌. 너무 조용해서 심심하기까지 했다. 저속에서는 주행감은 굉장히 부드러웠다. 강력한 토크라는 느낌은 아니지만 자연스럽게 타이어가 눌리며 달리는 느낌이 나며 아주 빠르게 엔진 회전수가 올라간다. 더 낮은 엔진 회전수에서도 높은 토크가 나오지만 토크감을 잘 느끼지 못한 것은 V4 엔진 특유의 고동 때문이었다. 기존 L트윈보다 더 빠르게 토크를 전해주어 무척 부드럽게 힘이 이어진다.

7000rpm부터는 배기음이 바뀌면서 폭발적인 파워가 난다. 이미 그전에 엄청 빠른 속도로 달리고 있지만 이때부터는 연신 퀵 시프터를 사용해 기어를 올려줘야 했다. 허무하게 속도가 빨라지고 체감 속도가 너무 낮아서 빨리 달리고 있다는 실감을 하기 어려웠다. 부드러운 엔진 질감과 뛰어난 차체 안정감이 체감 속도를 무디게 만든 것이다. 스탭을 조금 눌러주거나 핸들을 조금만 움직여도 민첩하게 반응하는 차체는 240kg의 무게를 의심하게 했다. 200kg 초반대의 미들급에서도 보기 힘든 움직임이다. 높아진 캐스트각 덕분에 멀티1260처럼 앞바퀴 위주로 달리는 게 아니라 리어의 안정감이 높아져 더 부드럽고 편안하게 움직일 수 있었다. 퀵 시프터도 아주 깔끔하게 작동했다.

옆에서 보면 엔진의 차체의 대부분을 차지하고 있다. 그만큼 차체가 작아진 것이다. 프론트 휠이 19인치이기 때문에 프론트 실린더 위쪽의 공간이 더 있기에 스티어링 각도도 넓다. 좁은 곳에서 방향 전환을 할 때 아주 유용했다. 별도의 프레임이 없기에 휠 베이스도 1567mm로 짧아졌다. 대신 양면 스윙암은 조금 긴 편이라 안정감을 해치진 않았다. 좌우에서 단단히 잡고 있는 스윙암과 무게가 몰려있는 작은 엔진은 오프로드 주행시 안정감이 높아지며 더 나은 승차감과 방향전환시 경쾌함까지 만들어냈다.

세미 액티브 스카이훅 서스펜션은 뛰어난 승차감과 높은 핸들링 안정성을 만들어주었다. 라이딩 모드에 따라 댐핑값이 변하기도 하고 초기 하중을 버튼으로 간단하게 설정할 수 있다. 이미 오래전부터 사용하던 스카이훅 서스펜션이었지만 이번에는 그 전과는 비교할 수 없는 뛰어난 승차감을 만들어주었다. 1260이 조금 신이 나 있는 것 같은 움직이었다면 V4의 서스펜션은 차분하게 모든 걸 통달한 느낌이었다. 부드럽고 정교한 움직임은 갑자기 나타나는 요철에도 전혀 긴장할 필요가 없었다. 도로를 미끄러지듯이 달리며 잔잔한 움직임만 보여주었기에 최근에 만나본 최고의 승차감이라고 말하고 싶다.

라이딩 모드를 정석대로 사용해 보았다. 시내에서는 어반 모드를 놓고 여유있게 달렸고 교외로 나가자 투어링 모드로 활기차지만 안전위주의 주행을 했다. 와인딩에서 스포츠 모드를 놓자 스트리트 파이터 V4 못지 않게 자유롭고 강력한 주행을 보여주었다.

오프로드에서도 서스펜션의 그립력과 풍부한 토크는 일품이었다. 부족한 것 같으면서도 충분한 토크는 아주 다루기 쉬웠고 저회전에서도 끊김없는 힘이 나와서 지저분한 노면에서 특히 위력을 발휘했다. 서스펜션은 거의 모든 충격을 흡수했고 끊임없이 노면을 잡아 물어 안심감을 주었다.

멀티스트라다 V4 S를 시승하는 동안 너무 편하고 쉬워서 짜증이 날 지경이었다. 이제는 두카티가 확실히 노선을 정한 것이다. 누구나 쉽게 하이엔드를 경험할 수 있게 하는 것. 라이딩 테크닉이 부족하고 경험이 없어도 두카티에 오르면 빨라질 수 있다는 것. 멀티 V4가 라이딩 테크닉을 상향평준화 시켜버릴 것만 같았다.

BSD 경고등

반자율주행

어댑티브 크루즈 컨트롤이 매우 재밌었다. 기존의 크루즈 컨트롤은 단순히 속도를 유지시켜주는 기능뿐이었다. 그러나 어댑티브 크루즈 컨트롤은 속도를 유지 시켜줄 뿐만 아니라 앞차와의 거리를 계산해서 속도를 줄이거나 다시 설정 속도로 돌아오기 위해 가속도 해준다. 이 상태에서 기어 변속도 할 수 있으며 선행 차량이 갑자기 멈추면 긴급 제동도 해준다. 탁 트인 도로에서의 사용보다 투어 복귀길 정체가 시작될 무렵에 편하게 사용할 수 있을 것이다. 시속 50km 이상에서부터 사용이 가능하며 앞 차와의 거리를 사전에 설정해 둘 수 있다. 설정 거리는 생각보다 길어서 가장 짧은 모드로 사용하면 10m 내외에서 거리를 유지하는 것을 체감할 수 있을 것이다.

사각지대 경보 기능인 BSD는 테일 램프 아래쪽에 달린 레이더로 사이드 미러에는 잘 보이지 않는 후방 좌우편의 물체를 감지해낸다. 3m 내외의 거리에 물체가 들어오면 사이드 미러에 달린 램프를 점등시켜 경고를 해준다. 실제 주행시 램프가 점등되고 나서 사이드 미러를 보면 조금씩 미러에 들어오는 다른 차량을 볼 수 있었다. 자동차에서는 많이 보급되고 있는 이런 기능들이 이제는 바이크에도 탑재되고 있다. 코너링 라이트는 IMU로 감지된 차체의 기울어짐에 따라 자연스럽게 좌우 조사각을 넓혀 야간 산길 운행에 도움을 준다.

프론트 디스크는 330mm의 더블 디스크에 브렘보 스틸레마 캘리퍼가 들어간다. 두카티의 브레이크는 언제가 칼같이 작동한다. 6.5인치 TFT 계기반은 풀 컬러이며 핸드폰 연동 기능이 있다. 두카티 어플과 전용 맵을 사용한다면 계기반에서 내비게이션 안내도 받을 수 있다. 국내에서도 사용이 가능하며 안드로이드와 아이폰 모두 연결이 가능하다. 스마트폰을 연동 시켜놓으면 내비게이션 뿐만 아니라 음악 재생과 전화 걸고 받기도 가능하다. 단지 연결만 되고 마는 반토막 연동 기능이 아닌 국내에서 실제로 내비게이션을 사용할 수 있는 최초의 모델이기도 하다.

연료탱크 용량은 22리터로 2리터 늘어났지만 연비는 다소 떨어진 느낌이다. 공식 발표연비는 리터당 15km정도지만 실제 주행시에는 이보다 떨어지기에 연료탱크는 10% 늘어났지만 연비는 20% 떨어졌다고 볼 수 있다. 엔진 기통이 늘어났기에 더 많은 연료를 소모하는 것은 당연한 일이지만 항속거리가 짧아졌다는 것은 아쉬운 부분이다.

전방 레이더로 선행 차량의 위치를 파악한다

프론트 19인치 튜브리스 스포크 휠

엔진이 프레임의 역할을 보조하기도 한다

더블 스윙암과 17인치 리어 휠

너무 조용한 순정 머플러

부드러운 승차감의 스카이훅 전자 서스펜션

인체공학적인 디자인

시트 열선도 순정으로 들어간다

한 손으로 높이 조절이 가능한 윈드쉴드

직관적인 메뉴 조작 스위치

라이벌

멀티스트라다 V4의 라이벌은 멀티가 어떤 타이어를 장착했느냐에 따라 달라진다. 오프로드 타이어를 장착했다면 BMW R 1250 GS가 라이벌일 수 있지만 온로드 하이그립 타이어를 장착한다면 BMW S 1000 XR이 될 수도 있다. 주행질감으로 비교하자면 KTM 1290 슈퍼 듀크 GT가 될 수도 있다. 그런데 GS와 XR그리고 슈퍼듀크 GT는 서로를 경쟁상대로 생각하지는 않는다. 바꾸어 말하면 이 바이크들의 장점을 멀티스트라다 V4가 모두 가지고 있다는 것이다. 어드벤처, 스포츠 투어러, 그리고 하이퍼 네이키드의 주행영역을 모두 다룰 수 있는 멀티스트라다 V4. 이름 그대로 다양한 길을 모두 소화할 수 있는 바이크이다.

국내에는 멀티스트라다 V4 S 버전만 수입된다. 물론 노멀 모델도 있고 스포츠 전용 모델도 추가될 것으로 보인다. 그리고 30리터의 연료탱크를 지닌 엔듀로 전용 모델도 당연히 출시되어야 한다. 아직 구체적은 발표는 없지만 멀티스트라다 950이 발표되고 나면 엔듀로 모델의 방향도 정해질 것 같다. 물론 전용 모델이 더 좋겠지만 꼭 그걸 기다릴 필요는 없다. 이 훌륭한 바이크 한 대로 모든 것을 다 할 수 있으니까.

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