'Gran Turismo' 두카티 멀티스트라다 V4S 시승기 by 두카티 송도점 임재원

20년의 역사, 증명의 시간

'멀티스트라다', 다양한 도로를 위한 모터사이클로 태어난지 20년, 사람으로 치자면 성년을 맞이한 멀티스트라다에게도 청춘은 있었다.

2003년 크로스오버 모델로 첫 걸음마를 하던 1세대 멀티스트라다로부터 2010년 4가지 라이딩모드라는 멀티퍼포즈로써의 정체성을 깨우친 2세대, 2015년 DVT엔진으로 체력을 키우고 잘나가는 친구들과 어울리던 3세대를 거쳐 2021년 어른스런 모습으로 성년을 맞이한 멀티스트라다V4까지, 거룩한 계보를 잇는 멀티스트라다의 전성기는 지금부터다.

좌측 상단부터 1세대 멀티스트라다, 2세대 멀티스트라다, 3세대, 그리고 멀티스트라다V4

멀티스트라다 V4 "Rules All Roads"

1세대 멀티스트라다를 제외한,

두카티 멀티스트라다 디자인의 공통점은 조류를 닮은 새부리 디자인과, 치켜뜬 눈처럼 부리부리한 헤드라이트로 날렵하고 강인한 인상을 가진다는 것이다. (1세대 디자인은 괴랄맞기로 원래 유명했다.)

4세대 멀티스트라다 V4에도 이어진 두카티 멀티스트라다의 날렵한 실루엣은 비슷하지만 19인치 프론트휠을 기본채용하며 전체적으로 덩치가 커졌고, 키가 훌쩍 큰 것처럼 당당해 보이는 자태가 멋지다.

독수리를 닮은듯한 전면부 디자인은 조금씩 각이지며 약간은 부드러운 인상인데, 길쭉하게 키가 커지고, 덩치가 조금 커지며 전체적인 차체 크기와 전면부 디자인의 비례가 적절해졌다.

멀티스트라다 V4의 운전석은 다양한 기능조작과 많은정보가 표시되는 여객기의 조종석 같다.

프리미엄 뷰

멀티스트라다V4에 앉아 내려다 보는 시점에선 모터사이클에서 느껴지는 기계적인 것 이상의 안락한 공간이 연출된다.

조작에 필요한 것들 외에는 눈에 띄지 않게 배선이나 호스들도 깔끔하게 정리되어있는것은 예전부터 그랬지만, 윈드스크린이 장착된 계기판 주변부가 운전석에서 꽤 멀리 위치하도록 변경되었다. 윈드스크린을 조작하기 위해 상체를 살짝 숙여야 할 정도인데, 그렇기에 운전자의 상체가 움직일 수 있는 공간이 많이 확보되었고, 마치 자동차의 실내에 앉아있는 것처럼 내 주변을 감싸는 안정감이 느껴진다.

처음 멀티퍼포즈를 접했을 때 이질감이 있을 수 있는 커다란 연료탱크의 존재감은 금세 익숙해지고, 나중엔 의식하지 않으면 보이지 않게 된다. 멀티스트라다 V4는 22L용량의 연료탱크를 감싸는 카울이 계기판주변부까지 부드럽게 이어지며 볼륨감있는 디자인의 일체감이 좋은데, 연료탱크 좌우의 폭은 이전세대의 1260과 엔듀로모델의 중간정도로 적당한 폭이고, 니그립을 하는 부분은 폭이 좁아지며 니그립을 했을 때 불편함 없는 자세가 연출된다.

6.5인치 계기판은 해상도와 반응속도가 뛰어나며, 저반사 코팅으로 햇빛 아래에서도 가독성이 좋다.

6.5" 대화면 계기판은 최신 두카티 모델들에 공통으로 적용되고 있는 화면배치를 따르며, 두카티 모델 중 가장 사이즈가 큰 계기판답게 왼쪽 하단의 트립정보창도 원하는 3가지 정보를 동시에 볼 수 있도록 되어있다. 모든 정보가 한눈에 들여다 보이고, 엔진 회전수와 기어단수가 아주 크게 표시되는 스포츠카, 스포츠 모터사이클의 구성을 따른다.

슈퍼바이크에 앉아 내려다보는 장면이 전투기의 콕핏이라면 멀티스트라다에서 내려다보는 장면은 여객기의 조종석 같달까.

수많은 기능의 버튼이 장착된 좌측 스위치뭉치

주행시 필요한 다양한 기능을 조작할 수 있도록 버튼이 빼곡한 조작 스위치가 눈에 띄는데, 자주 쓰이는 기능을 바로 조작할 수 있도록 만든 퀵 버튼들이기에 각 버튼의 기능과 위치만 알아둔다면 언제든 신속하게 조작할 수 있고, 4방향으로 움직이는 조그스틱으로는 직관적인 메뉴조작과 각종 설정변경이 가능하다.​​

후방시야가 넓은 광각미러가 들어간 사이드미러 / LED램프는 사각지대경보 (BSD)기능 작동시 점등된다.

사이드 미러의 크기는 작아졌지만 거울은 광각미러가 적용되어 후방시야를 확보하기에 전혀 불편함은 없었다.

사각지대경보(BSD) 기능 작동시 거울 옆 노란 램프가 점등되는데, 고개를 돌리지 않으면 미러에서 보이지 않는 사각지대에 차량이 있을 때마다 정확하게 작동하는 것을 확인할 수 있었고, 안전한 운행에 많은 도움이 될 것으로 생각된다.

810~830mm높이로 조절가능한 열선시트가 기본적용되어있다.

시트고는 국내사양인 로우시트가 기본적용된 810-830mm 이며, 시트의 형상은 디자인보다는 실용성에 중점을 둔 편이고, 폭이 넓지 않아 다리가 벌어지지 않고 발 착지성이 좋은 편에 속한다. 시트 위에서 앞 뒤로 움직일 수 있는 공간에도 여유가 있어 답답하지 않았고, 쿠션은 생각보다 탄탄한 편에 미끄럽지 않은 소재로 라이딩 자세를 유지하기 편했다.

30도에 가까운 날씨여서 작동시켜보진 못했지만 국내 수입사양인 트래블&레이더 패키지에는 열선그립과 열선시트가 기본포함되어 쌀쌀한 날씨에 모두 작동하면 효과를 톡톡히 볼 수 있겠다.

시트에 앉아 양 발을 발판 위에 올리면 얄쌍한 차체의 폭을 느낄 수 있는데, V4엔진이 적용되며 기존 2기통에 비해 엔진과 섀시의 폭은 늘어났을거라 생각했지만 체감상 양쪽 발판 사이의 거리가 2~3cm 정도만 늘어난 느낌으로 여전히 슬림한 차체를 발판 위에서 체감할 수 있었다.​​

주행풍을 효과적으로 막아줄 3분할 윈드스크린은 손가락 하나로 올리고 내리는 것이 가능하다.

멀티스트라다 V4의 윈드스크린은 3개로 분할된 구성이며, 스크린 조작시 상체를 살짝 숙여야 할 정도로 스크린의 위치가 운전석에서 꽤 먼데, 윈드스크린이 앞쪽에 위치함으로써 공기역학적으로 주행풍을 더 높이 분산시키는 효과가 있기에 멀티스트라다V4S를 주행하며 주행풍으로 불편한 적은 없었다.

이전 세대의 멀티스트라다가 윈드스크린의 높이는 충분히 높지만 장착위치가 운전석에서 상당히 가까웠기 때문에 주행풍이 헬멧을 바로 때리고 와류가 심했다면,

멀티스트라다 V4의 윈드스크린은 디플렉터보다 앞으로 이격된 위치에 장착되어 윈드스크린 뒤로 몰아치는 와류현상도 거의 느껴지지 않아 제대로 된 윈드스크린의 기능을 갖추게 되었다고 보여진다.

윈드스크린의 상단은 스크린을 타고 올라간 주행풍을 한번 더 올려보낼 수 있는 곡률을 가진 형태로, 라이더의 신장이 크거나, 더 완벽한 주행풍 차단을 원하는 경우가 아니라면 더 큰 제품으로 교체할 필요성이 없을 정도였고, 스크린자체의 디자인도 멀티스트라다V4에 잘 어울리는 디자인으로 마감되어있었다.

슈퍼바이크의 심장을 가진 멀티퍼포즈

1158cc의 V4그란투리스모 엔진은

두카티 슈퍼바이크 파니갈레V4에 적용된

V4데스모세디치 스트라달레 엔진으로부터 파생되어

실용영역대에서의 사용 편의성과

엔진의 내구성을 강화시킨 버전으로,

슈퍼바이크처럼 순간적으로 폭발적인 출력보다는

꾸준하고 끈기있는 파워와 두툼한 토크로

장거리를 넉넉하고 여유있게 주행하는데

초점을 맞추었으며,

60,000km로 긴 밸브간극점검 주기를 확보한 것처럼

안정적인 내구성이 특징적인 엔진이다.

마스터피스. V4그란투리스모엔진의 외형

V4 그란투리스모 엔진

버튼을 눌러 깨어나는 V4그란투리스모 엔진의 전율이 생소하지만 곧 회전수가 잦아들며 V4엔진의 트윈펄스 점화순서가 그렇듯 2대의 L트윈 두카티엔진소리가 번갈아 들리는듯한 익숙한 엔진 소리로 들리게 된다.

유로 5에 맞춰 소음을 최대한 억제시킨 배기음이 배경음처럼 잔잔히 깔리고 V4엔진의 간지러운 진동을 느끼다 1단 기어를 넣고 천천히 출발하는 순간은 수면위를 미끄러져 나가는 요트처럼 부드럽다.​​

Multistrada V4

숨겨진 V4의 야수성

도로에 올라 가속을 시작해도 좀처럼 거친 모습을 보이지 않고 부드러운 가속만을 보여주는 멀티스트라다에 의문이 생긴다.

어라, 내가 알던 멀티스트라다가 아닌데? 기억속 1260DVT 엔진을 떠올려보면 초반부터 나오는 펀치력이 대단했고, 실린더당 600cc가 넘는 2기통 트윈엔진이 가속을 시작하면 뒤 타이어가 노면을 파고드는것처럼 느껴지는 무지막지한 파워로 등골이 서늘해졌던 기억이 떠오른다.

V4그란투리스모 엔진에 의심이 들 때쯤, 마침 파란불이 켜졌고 1단부터 rpm을 높여 가속을 붙이기 시작했다.

거침없이 올라가는 rpm게이지의 바늘(당연히 그래픽)에 맞춰 퀵 쉬프터를 두번쯤 올려찼을 땐 이미 도로의 끝에 도달해 있었다.​

체감상 5초 남짓한 짧은 시간이었지만 많은 일들이 벌어졌는데, 미친듯한 가속력 때문에 정신이 혼미한 탓에 기억이 잘 나진 않지만 rpm게이지가 번쩍거릴때마다 앞바퀴 그립이 희미해졌다 다시 땅에 붙는 것이 느껴졌고, 작고 소중한 엉덩이는 자동으로 뒤로 밀려 시트 끝에 겨우 걸쳐져 있어야만 했다.

우연히 호되게 당하고 나서야 멀티스트라다 V4를 아주 약간은 이해할 수 있게 되었다.

아무리 발톱을 숨겨도 야수의 심장은 변하지 않는다는 것을

V4그란투리스모 엔진은 소형화되며 실린더 배치를 뒤로 기울여 L모양에서 V모양이 되었다 / 라이더 친화적인 리니어한 출력곡선을 가진다.

V4그란투리스모 엔진의 출력 그래프를 보면, 회전수에 비례해 깔끔한 대각선으로 올라가는 것을 볼 수 있다.

170마력의 최고출력은 10,500rpm에서 발휘되기에 크게 의미는 없지만 파니갈레, 스트리트파이터 V4에 비해 낮은 회전수에서부터 10kgf.m 이상의 토크가 꾸준히 발생되는데, 그래프가 겹치는 5,500rpm부근에서 탄력을 얻어 쭉 뻗어나가는 느낌을 한번 받을 수 있고, 9,000rpm 부근에서는 파니갈레 못지않게 미친듯한 가속력으로 마치 순간이동을 하는 듯한 느낌을 받을 수 있었다.

V4엔진의 가장 큰 장점으로 꼽고 싶은 것은, 엔진의 회전이 너무나 가볍기에 고회전을 사용하는데 부담이 없었다는 것이다.

실린더당 600cc가 넘는 L트윈 엔진의 묵직하게 뻗어나가는 맛도 좋지만 고회전으로 방방 돌리기엔 회전수 상승도 빠릿빠릿하게 따라와주지 못하는데다가, 거칠어지는 진동때문에 영.... 부담스러운 느낌이었다면 V4엔진은 스로틀을 당기면 당기는대로 회전수가 막힘없이 올라가는데, 고회전에서도 불쾌한 진동이 거의 없이 부드러운 회전질감을 유지하기에 스로틀을 당기는 오른손에 부담이 없는 느낌이다.

시내 저속주행이나 크루징 중에는 한없이 유순하다가도 힘이 필요할 때 오른손을 조금만 움직여주면 내재된 야수성을 드러내는 양면성을 가진 V4그란투리스모 엔진이야말로 다양한 조건의 도로를 주행할 수 있도록 만들어진 멀티스트라다V4에 가장 적합한 엔진이 아닐까.

좌우분할 라디에이터에서 나오는 뜨거운 공기는 라이더에게 닿지 않도록 양 옆으로 빠져나오게 설계.

더이상 뜨겁지 않아

기존 1260멀티스트라다의 전면을 향해 장착된 라디에이터에서, 멀티스트라다 V4의 분할된 2개의 라디에이터와 그 중앙에 위치한 오일쿨러는 엔진을 효과적으로 냉각시키면서도, 엔진에서 발생되는 열을 바깥쪽으로 배출해 라이더에게 닿지 않도록 하여 쾌적한 라이딩에만 집중할 수 있도록 하는 멀티스트라다V4의 중요한 개선사항이다.

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라디에이터 배출구는 아가미 형태의 구조물로 멀티스트라다 V4 양 사이드 디자인 포인트가 되며 라디에이터에서 배출된 뜨거운 공기가 설정된 각도로 배출될 수 있도록 하여 라이딩 중에도 전혀 엔진의 뜨거운 열기를 느낄 수 없었다.​​

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주행풍을 다리로 보내 시원하게 식혀줄 에어덕트

좌우의 에어덕트는 시원한 공기를 다리쪽으로 보내는 역할을 하는데, 주행중 손을 가져다 대보면 주행풍을 모아 무릎근처로 보내는 것이 느껴진다. 참 간단한 아이디어와 간단한 부품구성인데 효과는 아주 확실하다.

역회전 크랭크 덕분에 너무나 가벼운 방향전환이 가능하다.

시선을 옮기는 대로 가볍게 방향을 전환하고 가고자 하는곳으로 이동한다.

놀라운 점은 덩치에 맞지 않게 저항없이 기울여지며 날카롭게 선회하고, 다시 오뚜기처럼 일어서는것이 너무나 신속하고 가벼웠다는 것.

앞으로 구르는 휠의 반대방향으로 회전해 자이로스코프효과를 상쇄시키는 역회전 크랭크샤프트(Counter rotating crankshaft) 덕분이라고 밖에 생각할 수 없을만큼 이정도 크기의 엔진과 차체에서 기대하기 힘든 경쾌한 움직임을 보여주는데, V4엔진을 탑재한 파니갈레, 스트리트파이터 시리즈에서 느낄 수 있었던 날카로운 방향전환을 멀티스트라다에서도 느낄 수 있다는 것은 기대치 않았던 의외성이었다.

제원상으로도 이전 세대의 멀티스트라다보다 바짝 서있는 24.5도의 레이크 각도와 (1260S : 25도) 1567mm로 짧아진 휠 베이스도 빠른 선회를 가능케 하는 요인일 것이며, 육안상 당당하게 커진 멀티스트라다 V4의 전체적인 크기에 비해 레이크각도와 휠베이스가 더 스포츠바이크에 가깝다는 것도 의외인 부분이다.

('휠 베이스' 1260S : 1585mm / 1260엔듀로 : 1592mm)​​

마르조키사로 브랜드가 바뀐 DSS (두카티 스카이훅 서스펜션)은 기대 이상의 성능을 보여준다.

더욱 똑똑해진 서스펜션

멀티스트라다 V4S에서 엔진 다음으로 기대했던 것은 서스펜션, 일명 DSS(두카티 스카이훅 서스펜션)은 그 이름처럼 하늘에 매달린 승차감을 보여줄 것인지 궁금했다. 조절식 서스펜션이라면 마음에 들 때까지 조절하기 위해 주머니에 드라이버나 육각렌치를 들고다닐만큼 서스펜션의 세팅에 민감한 나로선 스카이훅 서스펜션에 거는 기대가 컸다.

결론부터 말하자면 아무 감흥이 없었다.

감흥이 없는것이 아니라, 어느정도 과장을 섞어 말하자면 노면으로부터 오는 큰 충격도, 잔진동도 전달되는게 없으니

엉덩이 아래로 느껴지는 것이 없었다고 말하는 것이 더 적합한 표현일 것 같다.

수동조절식 서스펜션의 작동감을 생각했던 내 머리로는 전자제어방식인 스카이훅 서스펜션을 이해하고 따라잡기 어려웠던 것이다.

수동조절식 서스펜션은 모터사이클의 주행환경에 따라 압축과 신장 댐핑을 조절해 두면 설정된 범위내에서는 최적의 움직임을 보여주지만 설정값을 벗어난 충격들은 받아내지 못하기도 하며, 다시 조절하기 전까지 설정값이 동일하기에 속도나 노면같은 주행환경이 달라져도 서스펜션의 움직임이 달라지지 않는다면,

스카이훅 서스펜션은 주행환경에 따라 압축과 신장 댐핑강도를 전자식으로 조절하기에, 최적의 움직임을 보여주는 구간의 스펙트럼이 넓고 서스펜션의 댐핑조절이 속도와 노면상태에 따라 유동적으로 변하기 때문에 단단하다가, 부드러웠다가, 느렸다가, 빨랐다가를 반복하는 식이다. 그러다보니 스카이훅 서스펜션을 단단한 서스펜션, 부드러운 서스펜션으로 머릿속에서 분류할 수 없었던 것이다.

스카이훅 서스펜션의 백미는 자세제어 기능이었다. 급브레이크시 프론트 포크가 단단히 버텨주는 안티노즈다이브기능과 급가속하는 상황에선 리어샥을 단단히 조여 하중이 너무 뒤로 쏠리지 않게 하는 안티 스쿼트 기능으로 운전석에 앉아 운전하는 동안 거의 앉은자세 그대로 수평을 유지한 채 라이딩에만 집중할 수 있었고, 긴 서스펜션 트래블에 비해 앞뒤로 움직이는 피칭모션이 거의 없다보니 서스펜션 트래블이 짧은 스포츠 바이크를 타고 있는 착각이 들 정도였다.

F. 330mm 더블디스크 브렘보 스틸레마 / R. 265mm 디스크, 브렘보 2피스톤

최상위 브렘보 브레이크 시스템

멀티스트라다 V4S의 브레이크 시스템은 프론트 330mm 더블 디스크와 브렘보 스틸레마 캘리퍼로, 리어 265mm 대형 디스크와 2피스톤 브렘보 캘리퍼로 구성되어 있으며, 이 자체로도 의심할 여지없이 훌륭한 제동성능을 가지고 있지만, 전자식 스카이훅 서스펜션과 함께 시너지효과를 발휘해 제동성능은 더욱 극대화된다.

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브레이크 레버에 손가락을 가볍게 얹어 섬세한 터치로 부드럽게 멈추는 것도 가능했지만, 어느정도 성능을 발휘할 수 있는지 시험해보고 싶어 브레이크 레버에 얹어진 손가락에 힘을 주는 순간 파니갈레 V4와 비슷하게 '지면으로 빨려들어가는' 강력한 제동력이 나오고, 관성때문에 앞으로 쏠리지 않도록 무릎과 핸들바를 잡은 양쪽 팔에 꽤 힘을 줘야만 했다.

강력한 제동력이 나오는 동안에도 스카이훅 서스펜션은 앞으로 쏠리는 자세를 열심히 회복시키려 노력하면서도 적절한 하중을 타이어에 전해 노면을 짓누르도록 계속해서 움직이고 있는 것이 느껴졌다.​​

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코너링 ABS, VHC, DBL 등 안전한 제동을 위한 풀 소프트웨어

하드웨어적으로 강력한 제동성능을 가진 파츠가 구성되었다면 소프트웨어적으로는 6축 관성센서를 기반으로 한 코너링ABS가 탑재되어 바이크가 기울어진 상황에서 갑작스런 브레이크 조작시에도 똑바로 일어서거나 바퀴가 잠기지 않도록 적절한 제동력을 분산시키도록 하며, 강한 제동시에도 뒷바퀴가 떠오르지 않도록 모니터하는 리어 휠 리프트 제어 기능을 가지며, 총 3단계의 ABS단계를 조절할 수 있고, 리어ABS가 해제되는 1단계, 코너링ABS와 앞뒤 브레이크가 연동되는 2단계, 안정성을 중시해 가장 민감하게 개입하는 3단계까지 조절할 수 있고, 오프로드 주행을 위해 ENDURO 모드에서 전체 ABS를 해제할 수 있다.

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또한 정차시 VHC(Vehicle Hold Control)기능을 사용할 수 있어 앞 브레이크 레버를 꽉 잡으면 계기판에 (H) 표시가 뜨며 뒷브레이크가 작동되어 차량이 움직이지 않는데, 이 기능은 경사로 밀림방지 기능으로 사용할 수 있고, 평지에서도 신호대기시 브레이크를 잡고 있지 않아도 되는 편리함이 있다. VHC는 브레이크 레버를 두번 잡거나, 모터사이클이 출발하는 순간 해제되는데, 해제하지 않고 출발할 때는 누군가 뒤에서 잡아끄는 느낌이 나기 때문에 평소보다 조금 높은 회전수로 출발하는 것이 좋겠다.

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브레이크 램프는 면 발광 LED의 미등이 밝게 들어오고, 제동시 중간의 LED 제동등이 들어오는 방식이며 사이즈가 작거나 크지도 않은 적당한 크기로 시인성은 뛰어난 편이다. 멀티스트라다 V4에는 DBL (Ducati Brake Light) 긴급제동시 램프점멸로 위험신호를 보조하는 기능이 있다고 하는데 정말 급하게 제동해야 들어오는건지 아직 실제로 보지는 못했다.

독특한 이미지의 브레이크등, 큰 만큼 밝은 방향지시등

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명분은 만들어 가는 것

모터사이클을 처음 타기 시작했을 때만 해도 가장 동경하던 것은 레플리카였지만, 조금 더 편한 자세를 찾아 네이키드 모터사이클을 타게 되었고, 그때만 하더라도 '모터사이클에 수납공간은 사치'라 생각하며 순수한 라이딩을 즐긴다고 생각했던 때가 있었다.

1박 이상의 장거리 투어를 갈 때면 백팩을 메는 식으로 여벌의 옷가지나 충전기 등등을 챙겨다녔지만 몇시간 지나지 않아 어깨가 끊어질듯 누르는 백팩의 무게는 예쁜 경치를 볼 때도, 꼬불꼬불한 산길의 와인딩을 즐길 때도 골칫거리였었다.

동승자를 태울 때면 누가 가방을 메야 할 것인지 고민하다 동승자에게 가방을 메게 했었는데, 무거운 짐을 들게 하는것이 여간 미안한 것이 아니었고 잡을 곳이 없어 내 허리나 어깨를 잡았기 때문에 무게가 쏠려 운전하는데도 신경을 많이 써야만 했기에 피곤함은 덤이었다.

고민하던 중 편안한 자세로 두명이 타고 이동하는 투어링 모터사이클을 보니 사이드백, 탑케이스에 짐을 넣고 다니는게 부러워졌고, 갑자기 가방이 달린 모터사이클이 예뻐보이기 시작했다.

그렇게 멀티스트라다로 기변을 하고 떠난 첫 모토캠핑은 이렇게 쾌적할 수가 있구나! 싶을 정도로 운전자와 동승자 모두 편안한 자세와 가방을 메지 않은 가벼운 차림으로 기분마저 가벼웠고, 모토캠핑에 필요한(어쩌면 불필요한) 짐까지 모두 사이드백,탑케이스에 넣을 수 있어 목적지에 도착해 즐거운 모토캠핑을 즐길 수 있었다. 평소라면 가지고 다니지 않았을 우비까지 챙겨다닐 공간이 있는 덕택에 소나기가 쏟아져도 다리밑에 잠깐만 멈춰서 우비를 입으면 되니 날씨에 관계없이 라이딩이 가능하구나 싶었다.

우비를 입고 국도의 빗길을 달리며 만난 거의 모든 모터사이클이 어드벤처-투어링 계열의 모터사이클인 것을 보니 왜 다들 3박스 투어러를 타는지 이해가 되었고, 왜 진작 멀티퍼포즈를 탈 생각을 하지 못했는지 약간 후회가 되기도 했다.

다음날 아침 부랴부랴 짐을 정리해 가방에 모두 수납하고(쑤셔넣고) 집에 도착해서도 컨디션이 그다지 피곤하지 않았다. 이정도 거리를 다녀왔다면 뻐근함이 하루 반나절은 갈텐데, 바람을 막고 짐을 가방에 수납하는 것 만으로도 스트레스가 덜했고 편한 자세 덕분에 체력을 많이 아낀 덕분인듯했다.

물론 그 이후에 혼자 다닌 임도투어나 장거리 투어도 재미있었지만,

올 여름이 가기 전에는 한번쯤 바다나 강가로 텐덤 투어를 가보려 한다.

혼자보다 재미있는 둘이서, 모든 도로를 달릴 수 있는 멀티스트라다와 함께 말이다.

혼자보다 둘이 함께할 때 더 즐거울 수 있었다.

멀티스트라다 V4 : 가장 진보된 멀티퍼포즈

멀티스트라다 V4 시승 최종평

'V4 오케스트라'

오케스트라가 훌륭한 지휘자를 만나 아름다운 화음을 만든다면 나는 멀티스트라다의 지휘자가 되어 완벽한 주행을 완성한다.

단상에 올라 섬세하게 지휘봉을 움직이듯, 멀티스트라다에 앉아 시선을 멀리 두고 가볍게 스로틀을 움직이는 것 만으로도 시작되는 V4그란투리스모 엔진의 심포니는 리듬의 강약변화가 빠르고 정확하며, 웅장한 분위기를 연출하다 최고출력이 발생되는 10,500rpm에서 하이라이트를 이루며 마무리된다.

보이지 않는 곳에선 전자제어장비가 활약해 힘차게 지면을 박차고 나가는 뒷바퀴가 잠시라도 헛돌지 않도록 트랙션컨트롤이 실시간으로 회전수를 감지하고, 앞뒤휠이 노면의 굴곡을 따라 움직이며 그립을 잃지 않도록 전자식 서스펜션인 '스카이훅 서스펜션'이 초당 수십번의 피드백을 받아 최상의 감쇠력과 안정적인 자세를 유지하며, 코너링 중에도 안전한 감속이 가능한 코너링 ABS가 언제 어디서든 멀티스트라다를 세우기 위해 준비되어 있는 등 안전을 위해 맡은 역할에 충실하게, 때로는 함께 협주를 진행하며 멀티스트라다의 완벽한 주행을 완성시킨다.

장거리투어를 위한 모든 것이 갖춰져있고 잘 조율되어진 멀티스트라다와의 라이딩은 오케스트라를 지휘하듯 완벽하고 아름다운 주행으로 기억될 것이다.

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글,사진 : 두카티 송도점 임재원

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Engine

V4 Granturismo, V4 - 90°, 4 valves per cylinder, counter-rotating crankshaft, Twin Pulse firing order, liquid cooled

Dispalcement

1,158 cc (71 cu in)

Bore X Stroke

83 mm x 53.5 mm

Compression ratio

14.0:1

Power

170 hp (125 kW) @ 10,500 rpm

Torque

12.7 kgm (125 Nm, 92 lb ft) @ 8,750 rpm

Fuel Injection

Electronic fuel injection system, Øeq 46 mm elliptical throttle bodies with Ride-by-Wire system

Exhaust

Stainless steel muffler, double catalytic converter and 4 lambda probes

Gearbox

6 speed

Primary drive

Straight cut gears, ratio 1.8:1

Ratio

1=40/13, 2=36/16, 3=34/19, 4=31/21, 5=29/23, 6=27/25

Final drive

Chain, front sprocket z16, rear sprocket z42

Clutch

Multiplate wet clutch with hydraulic control, self-servo action on drive, slipper action on over-run

Frame

Aluminum monocoque frame

Front suspension

Ø 50 mm fully adjustable usd fork, electronic compression and rebound damping adjustment with Ducati Skyhook Suspension

Front wheel

Light alloy cast, 3" x 19"

Front tyre

Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19

Rear Suspension

Fully adjustable monoshock, electronic adjustment with Ducati Skyhook Suspension, aluminium double-sided swingarm

Rear Wheel

Light alloy cast, 4.5" x 17"

Rear tyre

Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR 17

Wheel travel (front/rear)

170 mm / 180 mm (6.7 in / 7.1 in)

Front Brake

2 x Ø 330 mm semi-floating discs, radially mounted Brembo M50 Stylema monobloc 4-piston 2-pad callipers, radial master cylinder, Cornering ABS

Rear brake

Ø 265 mm disc, Brembo 2-piston floating calliper, Cornering ABS

Instrumentation

6.5" TFT colour display with Ducati Connect and full-map navigation system

Kerb weight

243 kg (536 lb)

Seat height

Adjustable, 840 mm - 860 mm (33.1 in - 33.9 in)

Wheelbase

1,567 mm (61.7 in)

Rake

24.5°

Trail

102.5 mm (4.0 in)

Fuel tank capacity

22 l (5.8 US gal)

Number of seats

2

Safety equipment

Riding Modes, Power Modes, ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Daytime Running Light, Ducati Cornering Light, Ducati Brake Light, Vehicle Hold Control

Standard equipment

Ducati Skyhook Suspension, Ducati Quick Shift, Cruise control, Hands-free, Backlit handlebar switches, 6.5" TFT colour display with Ducati Connect and full-map navigation system, Full LED headlight

Warranty

24 months (48 months*), unlimited mileage

* Only for countries where 4ever Multistrada warranty applies.

Maintenance

15,000 km (9,000 miles) / 24 months

Valve clearance check

60,000 km (36,000 miles)

Standard

Euro 5 (Only for countries where Euro 5 standard applies)

CO2 emissions

162 g/km

Consumption

6.5 l/100 km