2023 두카티 디아벨 V4 시승기 DUCATI DIAVEL V4

DUCATI DIAVEL V4

공간

속에서

연속되는

독특한

형태들

두카티의 디아벨은 언제나 그 존재감을 과시해왔지만, 새롭게 출시된 디아벨 V4는 그 역사를 완전히 다른 차원으로 이끈다.

●글 나경남 ●사진 모토이슈 이민우 ●취재협조 두카티 코리아 www.ducati-korea.com

공간 속에서 연속되는 독특한 형태들, 이탈리아의 미래파 조각가 움베르토 보초니 작

이탈리안 비전

‘이래도 괜찮은 걸까?’ 덜컥 겁이 났다. 낯선 느낌은 익숙해지면 그만이다. 하지만 오히려 익숙해지는 것이 두렵다. 충분히 그럴 수 있기 때문에 더 그렇다. 새롭게 등장한 디아벨 V4는 모두가 예상할 수 있는 당연한 수순으로 등장했다. 차세대 슈퍼바이크로 등장한 파니갈레 V4 이후, 전면에 등장한 그들의 V형 4기통 엔진은 두카티의 새로운 상징으로 자리잡았다. 이 엔진은 파니갈레, 스트리트파이터, 멀티스트라다 등으로 이어졌고 그 마지막이 지금 눈 앞의 디아벨 V4인 것이다. 강력한 엔진의 출력은 너무나 당연하다. 독특한 V4 그란투리스모 엔진의 회전 감각도 확실히 차별화된다. 이건 분명히 어필할 수 있겠다고 생각했다. 아니나다를까, 국내 출시와 동시에 높은 인기를 누리고 있단다. 충분히 그럴만 하다.

지난 8월 20일까지 진행됐던 ‘파르네시나, 위대한 이탈리안 비전' 전시에서 가장 크고 인상적이었던 작품이 있었다. 이탈리아 미래파 조각가 움베르토 보초니(Umberto Boccioni)의 공간 속에서 연속되는 독특한 형태들(Forme uniche della continuità nello spazio)이란 작품. 느닷없이 미술에 대한 이야기를, 그것도 전혀 전문가가 아닌 입장에서 꺼내놓는 것은 꽤나 부담스러운 일이다. 하지만 나는 이 작품과 두카티의 디아벨 V4가 많은 부분에서 연결성이 있다고 생각했다. 그러니까 잠깐 멀리 나갔다가 돌아와보자. 인간이 만들어 온 예술들은 일련의 흐름들을 가지고 있고 그런 흐름들이 변화하면서 현재로 이른다. 그 중에서도 이탈리안 미래파의 존재는 사회의 현실이 그 이전과는 크게 달라지면서 부각된 하나의 예술사조로 평가되고 있다. 미래파, 또는 미래주의(Arte il Futurismo)는 1909년 이탈리아의 시인인 필리포 톰마소 마리네티에 의해서 주창된 예술 운동으로 설명된다. 핵심은 20세기 초반 근대 문명의 발전이 가속화되면서 과거의 전통과 보수적이며 감상적인 지향성에 반대편에 서있다는 것이다. 다시 말하자면 빠르게 발전하는 기술적 진보를 찬양하며 그것을 통해 다가올 미래에 대한 낙관적인 전망을 갖고, 그런 기술적 진보와 역동성을 어느 한 지점에서의 관점에서만 바라보는 것이 아니라 다양한 관점과 시점까지도 하나의 예술 작품 안에 담아내고자 하는 노력이 있었다. 움베르토 보초니의 ‘공간 속에서 연속되는 독특한 형태들’이란 작품이 기괴하게 보이는 것은 사실이지만, 우리가 알고 있는 움직이는 사람의 모습을 연상하게 한다는 것은 틀림없다. 이것에 대한 설명으로 흔히, ‘걸어가는 사람의 연속되는 움직임’. 즉, ‘시간 속에서의 운동성’을 고정된 하나의 형태로 표현한 것이다.

V4 엔진의 배기 머플러 팁, 약간 비스듬한 슬래시컷이 좀 더 낫지 않았을까

이것을 모터사이클의 디자인적 관점으로 생각해보면 어떨까. 마침 이탈리아인들이 자랑할 수 있는 두카티의 더 강력해진 악마. 디아벨 V4가 눈 앞에 있으니, 디아벨 V4를 대상으로 삼아보자. 개인적으로는 지난 EICMA 2022에서 처음 마주했던 순간부터 참 잘 만들어졌지만 뭔가 카리스마는 예전만 못하지 않은가 싶었다. 하지만 직접 타고 달린 이후에 디아벨 V4를 바라보게 되었을 때, 실제로는 그냥 세워져 있음에도 불구하고 라이딩을 하면서 느꼈던 각각의 움직임들이 차체의 디자인에 그대로 드러나고 있다고 느껴졌다. 앞서 언급했던 ‘공간 속에서 연속되는 독특한 형태’에 가깝다는 느낌. 그대로 세워져있지만, 맹렬하게 가속할 때의 형태와 코너를 돌아나갈 때의 움직임, 브레이크를 당기거나 스로틀 그립을 열어 차체가 가라앉거나 치솟는 상태의 모습이 하나의 형태 안에 다 들어가있는 것처럼 보였다. 그들이 그것을 의도했거나 그렇지 않을 수 있는 것은 사실이지만, 지난 과거의 미래파 작가들이 그랬던 것처럼 두카티의 디아벨 V4는 모터사이클의 기술적 진보와 그 역동성, 그리고 연속성에 대한 찬양하며 만들어진 것처럼 느껴진다는 의미다.

디아벨 V4의 리어 램프는 펜더와 일체형으로 브레이크를 잡으면 빛이 나는 면적이 확장되는 스타일이다

어디에도 속하지 않으면서 모든 것을 위협한다

사설이 정말 길었다. 다시 디아벨 V4로 돌아가보자. 기존의 V형 2기통 엔진을 사용했던 디아벨 시리즈와 달리 새로운 디아벨 V4는 멀티스트라다 V4에서 이어진 배기량 1158cc의 그란투리스모 V4 엔진을 장비했다. 애초에 이 엔진의 출발점이 슈퍼바이크인 파니갈레 V4에서 이어진 것을 생각하면 쉽게 유추할 수 있듯 상당히 강력한 엔진임에 틀림없다. 물론 200마력을 훌쩍 넘기는 리터급 엔진들을 생각하면 168마력의 수치가 아주 대단한 것이라고 생각하긴 어렵겠지만 장르적 특성을 생각해보면 차고 넘치는 수준이다.

그럼 디아벨 V4는 어떤 장르로 우리가 받아들일 수 있을까. 우리는 흔히 머슬 크루저 또는 파워 크루저 정도로 이런 스타일의 모터사이클을 분류하곤 하는데, 안타깝게도 최근의 시장에서는 비슷한 장르의 모터사이클들이 거의 없다. 조금 과거로 돌아가보더라도 비슷한 계열로 꼽힐 수 있는 것은 야마하의 VMAX 정도나 할리데이비슨의 VRSCA V-ROD 정도일 것이다. 최신의 할리데이비슨 스포스터 S가 여기에 낄 수 있을까? 그건 절대 아니다. 이것을 돌려서 생각해보면 머슬 크루저는 완전히 틈새 시장이란 뜻이다. 하지만 디아벨 시리즈는 이런 틈새 시장에서 오히려 자신의 영역을 확장해가며 영역을 넓혀왔다. 그리고 디아벨 V4는 그 확장 가능성의 정점에 오른 느낌이다.

디아벨 V4는 이탈리아의 현대적 모터사이클 기술을 아름답게 표현해 낸 예술작품과도 같다

언뜻 디아벨 V4에 앉으면 좀 편안한, 네이키드 장르의 모터사이클에 올라앉은 느낌이 든다. 파니갈레 V4의 데스모세디치 스트라달레 V4에서 엔진을 계승해서 네이키드 스타일로 만들어 놓은 ‘스트리트파이터 V4’가 이미 든든하게 자리를 지키고 있지만, 사실 스트리트파이터 V4는 누구나 접근할 수 있을 정도로 녹록한 모터사이클은 아니다. 네이키드 장르의 모터사이클이지만, 그 이름부터 ‘스트리트파이터’이기 때문에 조금 편안해진 파니갈레 V4나 다름없을 정도로 타이트하다. 한편으로 멀티스트라다 V4와의 비교도 유의미할 수 있다. 멀티스트라다 V4는 아주 좋은 밸런스를 갖추고 있고 다양한 장거리 투어링 편의 장비들을 갖추고 있으며, 듀얼 퍼퍼스 모터사이클로써 다양한 노면 환경에 대응할 수 있는 아주 좋은 모델이다. 하지만 그럼에도 불구하고 차체가 높다라는 이유 하나만으로도 라이더들의 선택에서 꽤 큰 허들을 제시한다. 더구나 워낙 강력한 엔진을 갖고 있기 때문에, 물론 세심하게 나눠진 라이딩 모드의 도움을 받을 수 있다고 하더라도 부담스럽게 느낄 수 있다.

특히나 라이더가 걱정하는 여러가지 중엔 ‘내가 저 모터사이클을 탔을 때, 멋있게 보이지 않는 것’도 있다. 상대적으로 키가 좀 작거나 라이딩 경험이 조금 부족해서 큰 키의 멀티스트라다 V4를 힘겹게 다루는 모습이 영 남에게 보여주고 싶지 않은 모습일 수도 있다는 이야기다. 다시 한 번 정리하면 두카티가 새롭게 만들어 낸 V4 엔진을 적용한 모터사이클 라인업에서 디아벨 V4만큼 포용력이 높은 모델도 없는 것 같다. 단지 남의 눈을 의식한다는 의미로만 생각해선 곤란하다. 실제로 기분좋게 차체를 움직이고 엔진의 출력을 마치 자유롭게 발휘하는 것은 사실 전혀 쉽지 않다. 이미 출력이 엄청난 수준이기 때문. 그런데 디아벨 V4는 상대적으로는 조금 더 무거운 무게와 거대한 리어 타이어 사이즈 등으로 약간의 패널티가 적용된 것과도 비슷하다. 스스로의 힘을 억제하기 위해서 무거운 추를 달아놓는 느낌과 비슷하달까.

리어 휠은 그 자체의 디자인도 멋질 뿐더러 모노 스윙암으로 그 멋을 온전히 다 드러낸다

더 오래 달리고 싶다

무거운 추를 달아놓은 것처럼 느껴질 수 있다고 이야기했지만, 디아벨 V4의 무게가 그렇게 무거운 것도 아니다. 상대적인 인상이 그럴 뿐이지, 전체 건조 중량은 211kg으로 발표됐고, 연료까지 채워진 상태에서의 무게는 236kg 정도다. 하지만 무게 중심이 상대적으로 낮고 차체 무게의 대부분이 또한 낮은 편이기 때문에 다루면서 그 무게감이 크게 느껴진 적은 별로 없었다. 240mm 폭의 리어 타이어 때문에 저속 상황이나 밀고 끄는 상황에서 약간 무겁게 생각된 적도 있었지만, 막상 실제 스포츠 주행을 즐기는 상황에서는 그 밸런스가 아주 좋았다.

파니갈레 V4 이후로 동일하게 적용되고 있는 카운터 로테이팅 크랭크 샤프트에 의해 리어 휠에서 작용하는 자이로 반응을 상쇄하는 것이 개인적으로는 호감보다 낯설고 어렵게 느껴지는 부분도 있는데, 디아벨 V4는 그 느낌이 가장 적은 편에 가까웠다. 엔진의 회전수가 높게 유지되더라도 차체가 잘 기울지 않게 버티는 것이 없이 오히려 빨려들어가듯 자연스럽게 모터사이클이 기울게되는데 스로틀을 유지하며 코너링을 돌아나간다면, 프론트 타이어가 아주 약간씩 안쪽으로 빨아당겨지는 듯한 움직임을 보여줬다.

멀티스트라다 V4에서 계승된 그란투리스모 V4 엔진은 상당한 성능을 자랑한다

코너링 안쪽으로 말려드는 느낌이 전혀 과하지 않으면서 라이더들 자극한다

안쪽으로 말려드는 듯한 감각이 과하면 그 움직임 때문에 라이더의 상체가 경직되고 모터사이클의 자연스러운 움직임을 방해하게 될 수 있다. 이렇게 되면 큰 사고로 이어질 수도 있는데, 디아벨 V4는 타는 내내 상당히 이해하기 쉬우면서도 큰 부담없이 좀 더 적극적인 스포츠 라이딩을 유도하는 경향이 있다. 다시 말하지만 적극적인 스포츠 라이딩을 하는 감각을 제공하고 그것을 유도하는 경향이 있지만, 그것이 전혀 과도하지 않게 느껴진다는 점이 포인트다. 이런 핸들링 감각 덕분에 디아벨 V4는 사실 전혀 만만하지 않은 출력을 갖고 있음에도 좀 더 자주 타고 싶다거나 더 멀리, 더 오랫동안 타고 싶어지게 만드는 감각이 있었다. 실제로 이번 시승에서 주행 시간은 그리 길지 않았다. 시승 촬영을 위해서 코너링을 반복해서 달리는 정도가 거의 대부분이었다고 봐도 무방한데, 만약 시승을 마치고 돌아오는 길. 시내에서 디아벨 V4를 타고 조금 더 일상 영역에서 다뤄보지 않았다면 이렇게까지 디아벨 V4의 가치를 높게 평가할 일은 없었을 것 같다.

어찌보면 디아벨 V4의 경쟁상대는 나머지 모두가 될 수 있다

새로 시작된, 오래 갈 가치

대도시 안에서 시내 주행이 영 재미없는 것은 어떤 모터사이클이나 크게 다르진 않을 것이다. 여러 대의 그룹 주행 등으로 시끄러운 소음을 과도하게 유발한다거나 교통 흐름을 방해하는 방식으로 즐기는 것이 아니라면 말이다. 다시 말해 도심 속 주행은 방해받지 않는 즐거운 스포츠 라이딩을 하기엔 적합하지 않다. 하지만 가고 서는 것이 반복되는 가운데 모터사이클의 존재감이 꽤나 빛난다면 그 자체로도 충분히 즐길만한 가치가 될 수 있다고 보는 것이다.

일단 시내 주행에서 엔진이 많이 뜨겁지 않았느냐고 물어볼 수 있겠다. 아주 뜨거운 8월 첫째 주에 시승을 했던 것으로 기억하고 있으니 이미 엔진이 뜨겁지 않아도 충분히 괴로울 정도로 더운 날씨였다. 하물며 퇴근 시간의 교통 정체와 겹쳐졌다고 생각해보라. 전혀 만만치 않은 상황이다. 하지만 디아벨 V4는 엔진 회전수가 낮을 때, V4 엔진의 모든 실린더가 다 움직이지 않는 앞쪽 실린더 2개만 작동하도록 한다. 엔진 열기를 최대한 줄이는 효과는 물론 연비 증가에도 도움이 될 법한 이 시스템이 더 가치있게 느껴지는 것은 오히려 엔진이 완전히 가동할 때로 이어지는 느낌이 너무나 매끄러웠기 때문이었다.

풀 컬러 TFT 계기판은 시인성도 매우 좋으며 정보 전달력도 확실하다

신호 대기가 끝나고 출발하는 순간, 엔진의 회전수를 끌어올려 가속하면 어느 순간 V4 엔진이 약간은 ‘황홀’하게 느껴질 정도로 아득한 가속감을 선사할 때가 있다. 그래, 처음엔 나도 ‘이건 좀 과한데?’라는 생각을 했었다. 물론 이런 예민함은 모드 선택에서 조금 더 무디게 할 수도 있을 것이다. 하지만 가속과 감속이 이어지는 순간이 주는 즐거움이 정말 인상적이다. 특히 스틸레마 브레이크 시스템은 상대적으로 두카티 전 라인업에서 가장 무거운 편에 속하는 디아벨 V4를 부드러우면서도 단호하게 멈춰세운다. 조작감도 매우 훌륭하기 때문에 단순한 제동력 뿐 아니라 서스펜션 조절도구로써의 가치도 높다. 기본 사양의 서스펜션 설정이 그 자체로 라이더들을 유혹할 상표를 달고 있는 것은 아니기에 추후, 상위 옵션의 스페셜 버전이 등장할 가능성도 엿보였다.

어쨌거나 디아벨 V4의 가치는 라이더가 일단 타고 싶게 생겼다는 것부터 시작된다. 타고 싶은 마음이 들도록 만들어졌고, 그러기에 좀 더 접근하기 쉬운 설정이며, 실제로 타고 달린다면 가장 최신에 해당되는 두카티의 기술력을 좀 더 쉽게 적극적으로 즐겨볼 수도 있다. 이미 EICMA 2022에서도 몇 몇 순정 옵션 파트들이 전시되면서 디아벨 V4의 활용성을 확장하는 것도 가능할 것처럼 보였다. 리어 탠덤 시트의 등받이라거나 수납 공간을 확보해 줄 사이드 백, 장거리를 달릴 때 라이더를 쉽게 피로하게 만들 주행풍을 막아줄 스크린 등의 옵션 파츠를 적용한다면, 더 멀리 더 오랫동안 디아벨 V4의 매력을 즐길 수 있을 것 같다.

참 멋지고 잘생긴 것은 맞지만 뭔가 카리스마가 느껴지진 않는다

디아벨 시리즈의 첫 시작 지점에서, 과연 두카티의 ‘파워크루저’가 어떤 의미를 가질 수 있을까? 하는 의문이 있었다면 이제는 더 이상 그런 걱정은 할 필요도 이유도 없다. 오히려 이 파워크루저가 얼마나 그 영역을 확장할 수 있을지, 그렇게 되었을 때의 희생량이 되는 모델은 어떤 모델들이 될 것인지가 더 궁금하다. 어쩌면 판에 박혀 기술적, 성능적 진보가 이뤄지지 않는 레트로 스타일 모터사이클들이 그 희생량이 될 수 있는 것은 아닐까. 적어도 그 양 극단에서 애매한 위치를 갖고 있는 모델들이 더 위험할 수도 있겠다. 사실, 개인적으로는 앞서 기사의 맨 처음에 언급했던 움베르토 보초니의 조각이나 디아벨 V4에 처음부터 끌렸던 것은 아니었다. 다시 말하자면 너무 예쁘고 잘 만들어져서 한 눈에 빠졌다기보다, 그 형태가 갖추고 있는 의미를 직접 이해할 수 있게 되면서 더 깊게 빠져들게 된 것이기 때문이다. 20세기 초반의 이탈리아 미래파들의 작업은 최근까지도 그 가치를 이어간다. 물론 그 당시와 지금은 상황이 많이 다르지만, 과거보다 사용할 수 있는 소재와 기술의 한계는 더욱 넓어졌다. 이런 상황은 모터사이클에서도 마찬가지다. 디아벨 V4는 이제 그 이전 세대와 맥락이 통하지만 또 다른 새로운 가치를 세운다. 우리는 또 다시 시간이 흐른 뒤에 디아벨 V4가 어떤 의미를 가졌는지 되돌아보며 그 가치에 대해서 논하게 될 것이다. 두고 보자.

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