진화를 마치다, 2025 두카티 파니갈레 V4

[BY 월간모터바이크] 전 세계 두카티스트들의 축제인 월드 두카티 위크(WDW) 2025와 함께 ‘두카티 월드 ...

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BY 월간모터바이크

전 세계 두카티스트들의 축제인 월드 두카티 위크(WDW) 2025와 함께 ‘두카티 월드 프리미어 2025’가 시작되었다. 첫 번째로 공개된 모델은 풀체인지를 통해 더욱 강력해진 파니갈레V4다.

2017년 두카티는 브랜드의 상징과도 같던 2기통 L트윈 엔진을 대신해 모토GP 머신에서 배양된 기술력이 담긴 V4엔진을 얹은 슈퍼바이크 파니갈레 V4를 선보였다. 이후 윙렛을 달고 공력 특성을 개선하고 프레임 강성을 조절하는 등 꾸준한 업데이트를 거치며 완성도를 높였다. 그리고 파니갈레 V4가 2025년, 더욱 새롭게 진화했다.

풀체인지

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두카티에서도 이번 모델 변경을 풀체인지로 정의한다. 두카티 슈퍼바이크의 역사에서 1988년의 851을 시작으로 916, 999, 1098, 1199 파니갈레, 그리고 파니갈레 V4를 잇는 7세대로 정의하고 있다. 그만큼 많은 부분이 달라졌다는 의미다. 스타일의 목표는 두카티 916의 요소를 바탕으로 모토GP 머신의 인체공학과 공기역학을 적용하는 것이다. 916의 키 요소들을 비롯해 모토GP 머신의 실루엣이 곳곳에 적용되어 있다.

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파니갈레 V4가 처음으로 날개를 달았을 때는 윙렛 자체가 특별한 요소였지만 어느새 슈퍼바이크들이 너도 나도 날개를 달다보니 이제 색다른 느낌은 없다. 다만 윙렛이 차체와 같은 색이 되면서 일체감이 높아졌다. 헤드라이트는 더 날렵해지고 인테이크 위치를 옮겨 헤드라이트 아래의 흡기구가 사라졌다. 매끈해진 라인들로 인해 공기저항은 4% 줄었다. 전면의 변화에 맞춰 뒷모습도 새롭게 변경되었다. 전체적으로 조금은 기괴한 느낌도 들지만 그만큼 카리스마도 더 강해졌다.

탱크는 제동 시 하체를 잘 잡아주기 위한 형태로 변경되었고 탱크 위에 바싹 엎드렸을 때 헬멧과의 간섭을 피하기 위한 홈도 더 깊어졌다. 시트는 체형이 큰 라이더를 고려해 너비와 길이를 늘렸고 풋 페그를 차체 안쪽으로 10mm 밀어 넣어 더 콤팩트한 포지션을 만들면서 동시에 공기저항도 줄인다.

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새로운 계기반도 눈길을 사로잡는다. 6.9인치 컬러TFT계기반은 8:3 비율의 와이드 화면에 1280 x 480해상도로 뛰어난 가독성을 보여준다. 최신 전자장비의 세팅은 물론 다양한 차량 정보를 하나의 화면에서 깔끔하게 보여준다.

더블사이드 스윙암

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이번 변경점 중 기존의 두카티 팬들에게 가장 호불호가 갈릴 부분은 더블사이드 스윙암일 것이다. 두카티 슈퍼바이크에서는 999 이후 처음으로 적용되는 것이다. 이는 슈퍼바이크 레이스를 운영하고 있는 두카티 코르세의 요청으로 변경된 것이다. 기존에 두카티가 즐겨 사용했던 싱글사이드 스윙암은 휠의 한쪽이 훤히 드러나는 멋진 스타일에 리어 휠의 탈착이 간편한 장점은 있지만 비틀림 강성을 제어하기 힘들고 한쪽만으로 버티는 구조상 강성 확보를 위해 전체 무게가 오히려 증가하는 단점이 있다. 두카티에서는 신형 파니갈레를 위해 두 가지 타입의 스윙암을 제작했지만 실제 주행 테스트에서 확연한 성능 차이가 나면서 최종적으로 더블 스윙암을 채택했다. 두카티는 할로우 시메트리컬 스윙암이라고 부르는데 중간이 비어있는 독특한 형태가 미학적인 측면에서의 아쉬움을 덜어준다. 또한 리어타이어의 트랙션 확보와 코너링 안정성을 위해 스윙암의 길이를 16mm 늘렸다.

데스모세디치 스트라달레

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엔진은 기존의 V4시리즈와 같은 1103cc 데스모세디치 스트라달레 엔진을 얹는다. 이름처럼 모토GP머신에 사용되는 V4엔진을 도로용으로 만든 것이다. 출력은 216마력, 더 엄격해진 유로5플러스를 대응하면서도 출력은 오히려 0.5마력 늘어났다. 이미 짤 때로 짜낸 출력을 내는 엔진이라 성능 향상이 드라마틱하게 이루어지진 못했지만 여전히 강력하다. 역회전 크랭크, 트윈펄스 점화순서가 특징이다. 또한 V4 R의 알터네이터와 오일펌프, 슈퍼레제라 V4의 기어박스 등 상위 모델 파츠를 가져와 성능을 높이고 있다. 트랙 전용으로 개발된 아크라포비치 풀시스템 배기를 장착하면 228마력까지 출력을 높인다. 또한 정차 시 수온이 75도 이상일 경우 뒤쪽 실린더가 자동으로 비활성화되어 엔진 열기를 줄여준다.

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피렐리와 함께 개발한 새로운 슬릭 타이어의 잠재력을 이끌어내기 위해 섀시의 최적화가 이루어졌다.(물론 순정 타이어는 슬릭이 아닌 슈퍼코르사SP V4다) 엔진을 중심으로 각부가 고정된 모노코크 형식은 그대로지만 프런트 프레임이 더 가볍고 비틀림 강성은 40% 유연하게 수정되었다. 리어 서스펜션은 모토GP머신에서 영감을 받은 새로운 링키지 시스템을 통해 더 콤팩트한 사이즈가 되었고 600g의 무게를 덜어낼 수 있었다.

향상된 제동성능

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브레이크 캘리퍼는 브렘보가 새롭게 선보이는 하이퓨어(Hypure) 캘리퍼가 장착된다. 스티레마에 비해 60g(좌우 세트 기준)더 가벼운 무게에 제동시 발생하는 열을 더욱 효과적으로 발산한기 위해 내부 구조를 개선했다. 또한 패드의 고정 시스템을 개선해 레버에 힘이 가해지지 않을 때 패드가 닿아 생기는 저항을 최대 15% 줄여준다. 캘리퍼의 디자인과 시크하게 적용된 붉은 로고도 멋지다. 여기에 보쉬와 함께 개발한 연동 브레이크 시스템인 RACE eCBS시스템이 조합되었다. 이는 제동안정성을 목표로 개발되는 일반적인 연동 브레이크들과 다르게 제동뿐만 아니라 코너링에도 관여하는 연동 브레이크로 프로 라이더의 브레이크 조작을 재현하는 기술이라고 한다. 실제 주행 테스트가 기대되는 부분이다. 그리고 이러한 전자장비들을 하나로 묶어 제어하는 두카티 차량 관제 시스템 DVO(Ducati Vehicle Observer)를 도입했다. 70개의 센서를 통해 수집된 정보를 알고리즘을 통해 통합적으로 관리한다...

※ 보다 상세한 내용은 상단에 링크된 박스를 통해 접하실 수 있습니다.

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